Die Deutsche Lufthansa AG (DLAG), bis 1933 Deutsche Luft Hansa AG (DLH), war die nationale Fluggesellschaft des Deutschen Reiches (Weimarer Republik und NS-Staat). Sie wurde am 6. Januar 1926 in Berlin gegründet und musste den Flugbetrieb mit dem Ende des NS-Staats 1945 einstellen. Die Anfänge der Lufthansa in den 1920er- und 1930er-Jahren waren die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs. Der Lufthansa gelangen zahlreiche Pionierleistungen und betriebswirtschaftliche Erfolge. Bereits bis zum Ende der 1920er-Jahre etablierte sich die Deutsche Luft Hansa als internationale Luftfahrtgesellschaft mit dem erklärten Ziel, ein Liniennetz zwischen allen europäischen Metropolen zu knüpfen. Während der Passagierverkehr der 1933 in Deutsche Lufthansa AG umbenannten Fluggesellschaft in Berlin seit den 1930er Jahren auf dem Zentralflughafen Tempelhof abgefertigt wurde, entwickelte sich der Berliner Flugplatz Staaken ab Mitte der 1930er Jahre zur Hauptwerft der Lufthansa. Gemessen an der Infrastruktur und der Vielzahl der Werks- und Überführungsflüge entsprach der Flugplatz Staaken einem Großflughafen nach damaligen Maßstäben. Allerdings diente die Lufthansa-Hauptwerft bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs größtenteils der Luftwaffe der Wehrmacht, das heißt neben der einträglichen Reparatur von Kriegsflugzeugen insbesondere auch als Tarnung der Entwicklung und Austestung militärischer Luftfahrttechnik. Die Aktiengesellschaft wurde im Jahr 1951 von den Alliierten endgültig liquidiert. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist nicht Rechtsnachfolgerin der „alten“ Deutschen Lufthansa AG.
Junkers Ju 46
Die Junkers Ju 46 war ein einmotoriges, als Tiefdecker für Katapultstarts ausgelegtes Wasserflugzeug des deutschen Herstellers Junkers. Es diente zur Beschleunigung der Postbeförderung zwischen Deutschland und den USA. Vier der fünf gebauten Flugzeuge wurden mit Hilfe von Katapulten von Passagierschiffen aus gestartet. Die Versanddauer der Post konnte dadurch um bis zu zwei Tage verkürzt werden.
Junkers Ju 52 ‘Tante Ju‘
Die Junkers Ju 52 (Spitzname: „Tante Ju“; im englischen Sprachraum: „Iron Annie“) ist ein dreimotoriges Verkehrs- und Transportflugzeug des deutschen Herstellers Junkers Flugzeugwerk AG in Dessau. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Die Junkers Ju 52/3m D-AQUI gehörte zu den letzten drei flugfähigen Flugzeugen des Typs Ju 52/3m, die noch vor 1945 in Dessau gebaut wurden. Weitere fünf heute noch flugfähige Ju 52/3m entstanden erst nach dem Zweiten Weltkrieg als Lizenzbauten bei den spanischen CASA-Werken als CASA 352 sowie im französischen Ateliers Aéronautiques de Colombes als AAC.1 Toucan. Die „D-AQUI“ war bis zu ihrer Stilllegung die letzte noch für den kommerziellen Luftverkehr zugelassene Junkers Ju52/3m. Sie gehört der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS). Die Junkers Ju 52/1m war ein von der Junkers Flugzeugwerke AG gefertigtes deutsches Frachtflugzeug. Nachfolger war die Focke-Wulf Fw 200 „Condor“.
Boeing 747
Die Boeing 747, auch Jumbo-Jet oder Jumbojet in Anlehnung an den Elefanten „Jumbo“, ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing, das seit seiner Entwicklung in den 1960er-Jahren über mehrere Jahrzehnte das weltgrößte Passagierflugzeug war. Ursprünglich war die Boeing 747 als militärischer Großraumfrachter entworfen worden. Aufgrund der Forderung der US Air Force, dass ein neuer Frachter auch über ein Bugladetor mit hochklappbarer Nase beladen werden sollte, entwarfen alle Wettbewerber ein Flugzeug, bei dem das Cockpit oberhalb des Laderaums angeordnet war. Der Gewinner der Ausschreibung war Lockheed mit der Lockheed C-5 Galaxy. Aus der Anordnung des Cockpits über dem Hauptdeck resultiert die charakteristische Silhouette der Boeing 747 mit „Buckel“ (Oberdeck). Die 747 absolvierte am 9. Februar 1969 ihren Erstflug und gehört zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugtypen. Die Maschine wird hauptsächlich für zivile Zwecke eingesetzt. Das Oberdeck wurde bei den Passagierversionen im Laufe der Entwicklung verlängert und zu einem immer größeren zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt. Alle Varianten mit langem Oberdeck haben beidseitig große Notausstiegstüren in der Mitte der oberen Kabine. Nach einigen Jahrzehnten des Wettbewerbs haben sich verbrauchsgünstige zweistrahlige Großraumflugzeuge im Passagierbetrieb durchgesetzt, auch Airbus stellte den Bau der vierstrahligen A340 und A380 ein. Als von vorne beladbarer Frachter ist die 747 noch in dreistelliger Anzahl im Einsatz. Am 29. Juli 2020 gab Boeing die Einstellung der Produktion der 747 bekannt. Im November 2021 fand die letzte Auslieferung einer (noch vorgehaltenen) Passagiermaschine statt; das in Wahrheit letztgebaute Exemplar der 747-8I war bereits im Juli 2017 an Korean Air gegangen. Die letzte Boeing 747 überhaupt verließ als Frachtversion am 6. Dezember 2022 in Seattle die Montagehalle, flog am 18. Dezember erstmals und wurde nach einem Festakt am 31. Januar 2023 tags darauf an die Fluggesellschaft Atlas Air Worldwide ausgeliefert.
747 AAC
747-Konzept „Flugzeugträger in der Luft“
747 AAC – Eine Boeing-Studie im Auftrag der USAF für einen „luftgestützten Flugzeugträger“ für bis zu zehn Boeing Modell 985-121 „Microfighter“ mit der Fähigkeit zum Starten, Bergen, Aufrüsten und Auftanken. Boeing glaubte, dass das Projekt eine flexible und schnelle Trägerplattform mit globaler Reichweite liefern könnte, insbesondere dort, wo andere Stützpunkte nicht verfügbar waren. Als Basisflugzeuge wurden modifizierte Versionen der 747-200 und der Lockheed C-5A in Betracht gezogen. Das Konzept, das eine ergänzende 747 AWACS-Version mit zwei Aufklärungs-„Microfightern“ umfasste, wurde 1973 als technisch machbar angesehen.
747LCF ‘Dreamlifter‘
Die Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) – in Anlehnung an die Boeing 787 „Dreamliner“ zumeist „Dreamlifter“ genannt – ist ein Frachtflugzeug-Umbau auf Basis gebrauchter Exemplare der Boeing 747-400. Das Seitenleitwerk wurde jedoch wegen des höheren Aufbaus zur besseren Umströmung durch das deutlich höhere Leitwerk der Boeing 747-SP ersetzt. Die bei der ursprünglichen 747-400 vorhandenen Winglets wurden nach ersten Testflügen entfernt, da diese in Kombination mit dem modifizierten Rumpf zu starken Vibrationen führten. Der Rumpf der 747LCF hat im oberen Bereich einen wesentlich größeren Durchmesser, um so Teile für die Boeing 787 aufnehmen zu können, die weltweit produziert und zur Endmontage nach Everett geflogen werden. Zum Be- und Entladen wird das Heck zur Seite geschwenkt. Der Frachtraum ist nicht druckbeaufschlagt. Das Kabinenvorderteil entspricht dem einer herkömmlichen 747 und schließt zum Frachtraum mit einem Druckschott ab. Die Maschine ist wesentlich größer als der für ähnliche Aufgaben bestimmte Airbus A300 „Beluga“. Der Dreamlifter wird exklusiv für den Transport von Flugzeugbauteilen der Firma Boeing genutzt. Die Reichweite beträgt 7778 km. Die Boeing 747LCF wurde am 13. Oktober 2003 angekündigt; mit ihrer Hilfe gelangen die Bauteile der Boeing 787 schneller als mit dem Schiff von den einzelnen Werken, die sich unter anderem in Japan und Italien befinden, zur Endmontage in Everett. An der Entwicklung waren Boeings Entwicklungsstudio in Russland, Rocketdyne und Gamesa Aeronautica aus Spanien beteiligt. Der Umbau der ehemals als Passagierflugzeuge genutzten Boeing 747-400 wurde von der taiwanischen Firma Evergreen Aviation Technologies (EGAT) durchgeführt. Der Erstflug eines Dreamlifters erfolgte am 9. September 2006, die Zulassung durch die FAA am 5. Juni 2007. Im März 2011 waren vier Flugzeuge im Einsatz. Die fertiggestellten Frachter wurden anfangs von Evergreen International Airlines, einer US-Firma, die nicht zur Evergreen Group gehört, betrieben. Seit Mitte 2010 werden die vier Flugzeuge von Atlas Air (GTI) für Boeing betrieben.
STS/IPP ‘Space Shuttle‘ Carrier Aircraft (SCA)
Das Space Transportation System (STS), NASA-intern auch als Integrated Program Plan (IPP) bekannt, war ein 1969 geplantes System wiederverwendbarer bemannter Raumfahrzeuge, das erweiterte Operationen über das Apollo-Programm hinaus unterstützen sollte (die NASA übernahm den Namen für ihr Space-Shuttle-Programm, die einzige Komponente des Vorschlags, die die Finanzierungszusage des Kongresses überstand). Das System verfolgte einen zweifachen Zweck: die Kosten der Raumfahrt zu senken, indem die bestehende Methode des Starts von Kapseln auf Einwegraketen durch wiederverwendbare Raumfahrzeuge ersetzt wurde, und ehrgeizige Nachfolgeprogramme zu unterstützen, darunter permanente Raumstationen in der Erdumlaufbahn und um den Mond sowie eine bemannte Landemission zum Mars. Das Space Shuttle (auch das Shuttle oder der Spaceshuttle) war der bislang einzige für bemannte Raumflüge eingesetzte Raumfährentyp. Das System wurde seit den 1970er-Jahren im Auftrag der US-Raumfahrtbehörde NASA entwickelt, die erste Mission STS-1 startete am 12. April 1981. Durch die Wiederverwendung der Teile des Systems sollten die Flüge in den Weltraum deutlich kostengünstiger als mit nicht wiederverwendbaren Trägerraketen werden. Diese Erwartung erfüllte sich wegen hoher Instandsetzungskosten nicht. 2011 fand der letzte Flug statt. Die OK-GLI ist ein 1984 gebauter Prototyp einer Raumfähre des sowjetischen Buran-Programms. Er diente der aerodynamischen Erprobung der Flugeigenschaften und des automatischen Landesystems. Als einzige Raumfähre weltweit konnte dieses Modell wie ein vierstrahliges Flugzeug eigenständig ohne Zusatzraketen starten und landen. Buran 1.01 (russisch Буран für Buran – deutsch: Schneesturm) war die einzige für einen Orbitalflug eingesetzte Raumfähre (GRAU-Index 11F35 K1) aus dem gleichnamigen sowjetischen Raumfährenprojekt des Buran-Programms. Die Raumfähre ähnelte dem US-amerikanischen Space Shuttle, aber sie hatte z. B. keine eigenen Triebwerke wie das Space Shuttle (SSME). Um letztendlich einen Orbit zu erreichen, wurden am Ende des Starts ähnlich wie bei dem US-Shuttle die OMS-Triebwerke eingesetzt. Die Buran sollte außerdem mit Strahl-Triebwerken ausgestattet werden, die während des Landeanfluges die Raumfähre in der Atmosphäre gezielt auf einen Stützpunkt in der Sowjetunion hätten zurückbringen können. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurde das Programm, auch aus finanziellen Gründen, eingestellt; es blieb bei dem einzigen unbemannten Einsatz. Beim Deckeneinsturz einer Montagehalle im Mai 2002 wurde die Raumfähre völlig zerstört.
Die Shuttle Carrier Aircraft (SCA) Transporter waren zwei modifizierte Flugzeuge vom Typ Boeing 747-100 zum Huckepack-Transport des über 100 Tonnen schweren Space Shuttles der amerikanischen Luft- und Raumfahrtbehörde NASA. Die erste Maschine wurde für die Segelflugversuche der „Enterprise“ genutzt, für Auslieferungen sowie zum Rücktransport der Space Shuttles zum Kennedy Space Center, wenn die Shuttle-Landung auf einem der alternativen Landeplätze an der Westküste, den Luftwaffenbasen Edwards in Kalifornien und White Sands in New Mexico, erfolgte. Die zweite Maschine half ab 1991 mit. Nach dem Ende des Shuttle-Programms und Verbringung der Fähren in Museen dienten die beiden Flugzeuge als Ersatzteilspender für SOFIA, ein fliegendes Infrarotteleskop, das die NASA gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) betrieb.
747-500X und 747-600X (Projekt)
Boeing plante 1996/97 als Konkurrenz zu den entstehenden A3XX-Plänen von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Die 747-500X/600X sollten eine Spannweite von 77 Metern und Triebwerke der Typen Engine Alliance GP 7176 bzw. Rolls-Royce Trent 976 erhalten. Die Rumpflänge der 747-500X sollte 76 Meter und die der 747-600X 85 Meter betragen. Mit Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 462 bzw. 548 Passagiere befördern können. In einer Ein-Klassen-Bestuhlung wären es 700 bzw. 850 Passagiere gewesen. Auch sollten sie einige modernere Systeme aus der Boeing 777 übernehmen, z. B. die Fly-by-Wire-Steuerung.
747-400X, 747X und 747X Stretch (Projekt)
Boeing plante in den Jahren 1999 bis Anfang 2001 als Reaktion auf die bevorstehende Angebotsphase vor dem Start des A3XX-Programms von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Dazu kam noch eine damals 747-400X genannte modernisierte Version der 747-400. Diese wurde als einzige Version in geringen Zahlen als 747-400ER gebaut. Die 747X und 747X Stretch sollten eine Spannweite von 69,77 Metern und Triebwerke der Engine Alliance GP 7100 bzw. Rolls-Royce Trent 600 erhalten. Die Rumpflänge der 747-X sollte 73,47 Meter und die der 747-X Stretch 80,55 Meter betragen. In Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 442 bzw. 522 Passagiere befördern können. In einer Ein-Klassen-Bestuhlung hätte die 747-X Stretch 660 Passagieren Platz geboten. Außerdem sollten die beiden 747X-Versionen eine veränderte Rumpfstruktur aus weniger Einzelteilen erhalten, die billiger wäre. So stark verändert hätte die 747X und 747X Stretch eine eigene Zulassung der Luftfahrtbehörden und nicht eine als abgewandelte Version erhalten sollen.
Begrenzung der Schadstoffemissionen
Umweltauswirkungen des Luftverkehrs. Luftverkehr hat Umweltauswirkungen. Schädigende Folgen beruhen auf Schadstoffemissionen, auf Fluglärm und Flächenversiegelungen an Flughäfen. Beim Verbrennen fossiler Brennstoffe bei Flugzeugen mit Verbrennungsantrieb entstehen gesundheitsschädliche und klimawirksame Gase sowie Änderungen der Wolkenbedeckung, die insgesamt zur globalen Erwärmung beitragen.
Der Flugverkehr ist einer von drei Sektoren, in denen „nachfrageseitige Optionen“ einen großen Einfluss auf das Erreichen von Zielen nachhaltiger Entwicklung bis 2050 haben können. Einer Studie zufolge erfordert das Erreichen des globalen Temperaturziels von 1,5–2 °C erhebliche Nachfragereduzierungen in den kritischen Sektoren Luftfahrt, Schifffahrt, Straßengüterverkehr und Industrie, falls negative Emissionen im großen Maßstab nicht realisiert werden können. Dem IMAGE-Modell zufolge, das zur Projektion von Szenarien zur Begrenzung des globalen Temperaturanstiegs auf 1,5 °C und 2 °C verwendet wird, wird angenommen, dass eine umfassende Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens von einer Reduzierung des Flugverkehrs in bestimmten Märkten abhängt. Die Verringerung der Kohlenstoffintensität der Flugenergie in Netto-Null-Szenarien „hängt stark von den prognostizierten Veränderungen der Flugnachfrage und der Energieintensität ab“. Die erheblichen Herausforderungen einer Ausweitung der Produktion von nachhaltigem Flugkraftstoff – darunter die Ernährungssicherheit, die Auswirkungen auf die lokale Bevölkerung und Fragen der Landnutzung – unterstreichen die Priorität paralleler Bemühungen zur Reduzierung der Nachfrage. Beispielsweise müsste laut einem Bericht der Royal Society die Hälfte der britischen Ackerflächen genutzt werden, um genügend Biokraftstoff für die britische Luftfahrtindustrie zu produzieren, was die Nahrungsmittelversorgung erheblich belasten würde. Der Tourismus wird bis 2050 voraussichtlich bis zu 40 % der gesamten globalen CO2-Emissionen verursachen. Die Verbrauchsoptionen mit dem höchsten Minderungspotenzial sprechen für eine Reduzierung des Auto- und Flugverkehrs. Eine Studie prognostizierte eine potenzielle Reduzierung der direkten CO2-Emissionen durch den Verkehr um etwa 50 % am Ende des Jahrhunderts im Vergleich zum Basiswert durch kombinierte Verhaltensfaktoren. Laut dem Sechsten Sachstandsbericht des IPCC liegt das größte Vermeidungspotenzial bei dem nachfrageseitigen Klimaschutz, der aus den Optionen „Vermeiden“, „Verschieben“ und „Verbessern“ (VVV) besteht, in der Reduzierung des Langstreckenflugverkehrs und der Bereitstellung einer kohlenstoffarmen städtischen Kurzstreckenverkehrsinfrastruktur. Die Studie listet folgende damit verbundene Mobilitätsmaßnahmen auf:
- Vermeiden: Integration von Verkehrs- und Flächennutzungsplanung, Telearbeit, weniger Langstreckenflüge, regionale Urlaube (d. h. etwa in Nachbarländern die mit z. B. mit dem Fernbus bereist werden)
- Verschieben: Umstellung vom Flugzeug auf Hochgeschwindigkeitszüge
Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass soziokulturelle Faktoren, die die Bevorzugung von Bahnreisen gegenüber Langstreckenflügen fördern, das Potenzial haben, die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs bis 2050 um 10 % bis 40 % zu reduzieren. Weitere Beispiele, die Nachfrage an Flügen in Populationen zu reduzieren, sind Varianten der Besteuerung von Flügen – vor allem Langstreckenflügen, da, laut Gössling, etwa 25 % der Flüge mit den weitesten Strecken 70 % der Emissionen ausmachen.
Der Treibstoffverbrauch von Flugzeugen ist ein Maß für die Energieeffizienz des Transports. Die Treibstoffeffizienz wird durch bessere Aerodynamik und Gewichtsreduzierung sowie durch einen verbesserten motorbremsspezifischen Treibstoffverbrauch und Vortriebswirkungsgrad bzw. schubspezifischen Treibstoffverbrauch gesteigert. Flugdauer und Reichweite lassen sich durch optimale Fluggeschwindigkeit maximieren und die Wirtschaftlichkeit ist in optimalen, normalerweise höheren Flughöhen besser. Die Effizienz einer Fluggesellschaft hängt vom Treibstoffverbrauch ihrer Flotte, der Sitzplatzdichte, der Luftfracht und der Passagierauslastung ab, während Betriebsverfahren wie Wartung und Streckenführung Treibstoff sparen können. Der durchschnittliche Treibstoffverbrauch neuer Flugzeuge ist zwischen 1968 und 2014 um 45 % gesunken, was einer kumulierten jährlichen Reduzierung von 1,3 % mit einer variablen Reduzierungsrate entspricht. Im Jahr 2018 beliefen sich die CO2-Emissionen im Personenverkehr auf insgesamt 747 Millionen Tonnen bei 8,5 Billionen Passagierkilometern (RPK). Dies entspricht einem Durchschnitt von 88 Gramm CO2 pro RPK. Dies entspricht 28 g Treibstoff pro Kilometer oder einem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch von 3,5 l/100 km (67 mpg-US) pro Passagier. Am schlechtesten schneiden Kurzstreckenflüge von 500 bis 1500 Kilometern ab, da der für den Start verbrauchte Treibstoff im Vergleich zu der Menge im Reisesegment relativ hoch ist und weil auf kürzeren Flügen normalerweise weniger treibstoffeffiziente Regionaljets eingesetzt werden. Der Treibstoffverbrauch von Triebwerken kann durch neue Technologien gesenkt werden, beispielsweise durch höhere Druck- und Nebenstromverhältnisse, Getriebefans, offene Rotoren, Hybrid- oder vollelektrische Antriebe. und die Effizienz der Flugzeugzelle durch Nachrüstungen, bessere Materialien und Systeme sowie fortschrittliche Aerodynamik.
Die Luftfahrtindustrie spielt eine entscheidende Rolle für die globale Vernetzung und das Wirtschaftswachstum, trägt aber aufgrund ihrer hohen CO₂-Emissionen auch erheblich zum Klimawandel bei. Dieses Papier vergleicht die Umweltauswirkungen der Flugemissionen einer vollgetankten Boeing 747, die 63.500 Gallonen Kerosin transportiert, mit dem jährlichen CO₂-Fußabdruck eines durchschnittlichen US-Haushalts. Die Berechnung, dass die Emissionen eines Fluges denen von 12,6 durchschnittlichen US-Haushalten entsprechen, verdeutlicht das enorme Ausmaß der Umweltauswirkungen der Luftfahrt. Obwohl die Luftfahrt nur 2–3 % der weltweiten CO₂-Emissionen ausmacht, verstärken ihre Höhenemissionen die Klimaerwärmung. Im Gegensatz dazu werden die Emissionen der Haushalte durch den alltäglichen Energieverbrauch, einschließlich Strom, Heizung und Transport, verursacht. Dieses Papier untersucht die technologischen Innovationen und politischen Initiativen, die zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks sowohl des Flugverkehrs als auch der privaten Haushalte erforderlich sind. Dabei wird die Bedeutung nachhaltiger Praktiken in beiden Sektoren hervorgehoben, um den Klimawandel einzudämmen und eine nachhaltige Zukunft zu schaffen.
Nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) sind seit 2025 in der EU Pflicht, mindestens 2% SAF müssen dem Kerosin beigemischt werden, und dieser Anteil soll bis 2050 auf 70% steigen. SAF kann bis zu 80% weniger Klimagase ausstoßen als fossiler Kerosin. Flugzeuge mit mehr als zwei Triebwerken (z.B. drei oder vier) sind seltener geworden, aber nicht verboten. Es gibt keine allgemeine Regel, die besagt, dass nur noch zwei Turbinen im Flugzeugbau erlaubt sind. Allerdings dominieren zweimotorige Verkehrsflugzeuge heute die großen Passagierflugzeugsegmente aufgrund von Effizienz, Wartungsfreundlichkeit und gesetzlichen Zulassungen (ETOPS-Regelungen). Die Luftfahrtindustrie verbessert kontinuierlich die Treibstoffeffizienz und reduziert Emissionen durch technologische Innovationen und nachhaltige Treibstoffe. Die Zahl der Turbinen ist eher eine Frage der Effizienz und Zulassung als einer gesetzlichen Beschränkung auf zwei Triebwerke.
Nach Lufthansa-Berechnungsmethode (Lufthansa-Bestuhlung, durchschnittliche Auslastung, durchschnittliche modelltypische Blocklänge) verbraucht die Version 747-400 4,27 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer (Pkm) Strecke (bzw. 4,27 Liter pro Passagier auf 100 km). Die 747-8 soll nach Boeing-Angaben 15 Prozent weniger Kerosin verbrauchen (3,63 l/100 Pkm), nach Lufthansa-Angaben 3,5 l/100 Pkm. Im direkten Vergleich hat der Airbus A380 bei einer maximalen Bestuhlung von 853 Plätzen, welche von keiner Airline verwendet wird, einen Verbrauch von 2,4 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer. Dieser erhöht sich bei einer reduzierten Bestuhlung von 555 auf 3,5 l/100 Pkm und liegt bei der kleinstmöglichen Variante von nur 362 Plätzen bei 5,2 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer.
Boeing 747 in Museen
Boeing 747 in Museen. Der Prototyp der Boeing 747 steht im Museum of Flight in Seattle. Eine Boeing 747-100 der Air France ist im Musée de l’air et de l’espace am Pariser Flughafen Le Bourget zu besichtigen. Im Technik-Museum Speyer befindet sich die ehemalige Boeing 747-230 „Schleswig-Holstein“ der Lufthansa (Kennzeichen D-ABYM), welche z. B. einen begehbaren Rumpf und große Teile des sonstigen Innenraumes zu bieten hat. Die auf den Stand der Boeing 747-300 gebrachte Version 200 Louis Blériot der KLM wird im Aviodrome am Flughafen Lelystad ausgestellt. Eine Boeing 747-238B („City of Bunbury“) der Qantas Airways ist im Qantas Founders Outback Museum in Longreach zu finden. Je eine 747-SP und eine 747-200 befinden sich im Museum der South African Airways in der Nähe von Johannesburg. Des Weiteren befindet sich eine zum Jumbo-Hostel umgebaute 747-200 der ehemaligen Fluggesellschaft Transjet auf dem Flughafen in Stockholm. Im Flieger-Flab-Museum in Dübendorf steht das Cockpit der 747-338 ex VH-EBW und ist ab Mai 2017 als öffentlicher Simulator zugänglich. Im Februar 2019 wurde eine ausrangierte Boeing 747 vom Amsterdamer Flughafen Schiphol quer über Kanäle und eine eigens abgesperrte Autobahn zum nahegelegenen Corendon Village Hotel in Badhoevedorp geschleppt, um dort aufgestellt zu werden. Eine Boeing 747-100 ist im Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville im US-Bundesstaat Oregon zu besichtigen. Eine Boeing 747-400 der Delta Air Lines steht im Delta Flight Museum in Atlanta, Georgia in der Nähe des Atlanta Hartsfield-Jackson Flughafen.
Lufthansa-Airport-Express
Der Lufthansa-Airport-Express, kurz LHA, war ein von 1982 bis 1993 durch die Fluggesellschaft Lufthansa (LH) und die Deutsche Bundesbahn (DB) gemeinsam eingesetzter Zug des Schienenpersonenfernverkehrs. Er diente als Ersatz für Kurzstreckenflüge auf den Verbindungen von Düsseldorf und Stuttgart zum Flughafen Frankfurt Main.
Flotte der Deutschen Lufthansa
Flotte der Deutschen Lufthansa. Die Deutsche Lufthansa AG betreibt unter der Marke Lufthansa (international auch Lufthansa German Airlines, intern auch Lufthansa Passage) ihr deutsches Fluggastgeschäft, das in der Öffentlichkeit gemeinhin als nationale Fluggesellschaft Deutschlands wahrgenommen wird. Wegen des Firmenlogos wird die Lufthansa häufig auch als „Kranich-Airline“ bezeichnet. Ihre beiden Drehkreuze befinden sich am Frankfurter Flughafen und am Flughafen München.
Als einflussreicher Groß- und Erstkunde hat Lufthansa die Entwicklung der Boeing-Flugzeuge 737-100 und -300, der 747-400 und -8I sowie der Airbus-Typen A310, A340 und A380 entscheidend beeinflusst. Durch den Einsatz moderner Flugzeuge können beim Kerosinverbrauch variable Kosten eingespart werden. Der durchschnittliche Verbrauch der Lufthansa-Flotte wurde vom Konzern für das Jahr 2017 mit 3,76 Litern je 100 Passagierkilometer angegeben. Der Lufthansa-Konzern zielt auf einen durchschnittlichen Verbrauch von drei Litern.
2017 kündigte Lufthansa erstmals ein neues Kabinenprodukt an, das ab 2020 in der Boeing 777-9 zum Einsatz kommen sollte. Unter dem Namen Allegris präsentierte Lufthansa am 14. Oktober 2022 die Details der neuen Generation und stellte eine Einführung im Jahr 2023 in Aussicht. Diese Kabine zeichnet sich unter anderem durch unterschiedliche Optionen in der Business Class sowie eine aufgewertete Premium Economy Class aus. Seit dem 1. Mai 2024 werden erste Flüge mit der Allegris-Kabine durchgeführt, zunächst mit neu ausgelieferten Flugzeugen des Typs Airbus A350-900. Neue Boeing 777-9, 787-9 und Airbus A350 sollen direkt mit der neuen Kabinengeneration ausgeliefert und bestehende Boeing 747-8 umgerüstet werden. In der Boeing 747-8 wird zunächst nur die Business, Premium Economy und Economy Class ausgetauscht, erst in einem zweiten Schritt wird zwei Jahre später auch die First Class und die Business Class im oberen Deck auf Allegris umgerüstet. Die Bestandsflotte von Airbus A380 wird nicht mit der Allegris-Kabine ausgestattet. Diese Flugzeuge werden mit dem Thompson Aero Vantage XL Sitz auf eine 1-2-1 Konfiguration in der Business Class umgerüstet. Unklar ist, ob bestehende Airbus A350 und Boeing 787 mit 1-2-1-Konfiguration, die vorher für Philippine Airlines im Einsatz waren, bzw. von der HNA Group bestellt wurden, auf das Allegris-Kabinenprodukt umgerüstet werden sollen.
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