Der TPV ist ein Porsche Typ 12, die ‘Ente’

Tatra V 570

Der Tatra V 570 war ein Kleinwagen–Prototyp der tschechoslowakischen Tatra-Werke AG, Automobil- und Waggonbau in Nesselsdorf/Kopřivnice. Konstruktionsmerkmale des Tatra V 570 flossen in den späteren KdF-Wagen und in den VW Käfer ein. Porsche soll nachträglich zugegeben haben, bei der Entwicklung des KdF-Wagens auf Konzepte von Hans Ledwinka zurückgegriffen zu haben. Von der Volkswagenwerk AG wurden 1961 wegen Patentrechtsverletzungen bei Motoren und anderen Konstruktionen 1 Mio. DM an Tatra als Entschädigung gezahlt.

Mercedes-Benz 130H ‘W23‘, der Mercedes ‘KDF-Wagen‘, der Mercedes-Käfer

1930 beauftragte Daimler-Benz Hans Nibel mit der Entwicklung eines kleinen Heckmotorwagens nach denselben Prinzipien. 1931 entstand in Zusammenarbeit mit Max Wagner der Prototyp W17 oder 120(H). Er besaß zwei Türen, vier Sitze, senkrechte Radläufe vorn und hinten sowie einen Vierzylinder-Boxermotor im Heck mit 1200 cm³ Hubraum und 25 PS (19 kW) Leistung. Es gab auch Versuche mit quer eingebauten Vierzylinder-Reihenmotoren. 1932/33 baute Mercedes einen Prototyp mit einer Frontpartie ähnlich dem späteren VW Käfer, jedoch mit einem längeren Heck. Die mittig auf der Motorhaube angebrachte Heckflosse teilte die ovale Heckscheibe und nahm damit die kleine, zweiteilige ovale Heckscheibe des Käfers, die als „Brezelform“ bekannt war, vorweg. Das „D“ steht für den Dreizylinder-Dieselmotor OM 134 mit einer Leistung von 30 PS (22 kW). Aufgrund des hohen Geräuschpegels wurde auch dieses Fahrzeug abgelehnt. Von diesem Typ wurden 12 Testfahrzeuge montiert.

Der Mercedes-Benz W 23 (Verkaufsbezeichnung: Mercedes-Benz 130H) ist der erste in Serie gebaute Mercedes-Benz–Heckmotorwagen. Er wurde von 1934 bis 1936 hergestellt. Der Mercedes-Benz 130H (W23) wurde im Februar 1934 auf der Berliner Automobilausstellung präsentiert. Der von Hans Nibel, Chefingenieur bei Mercedes-Benz, entworfene 130 war vom Tropfenwagen Edmund Rumplers inspiriert. Er knüpfte an die Tropfenwagen-Rennwagen auf Rumpler-Chassis an, die zwischen 1923 und 1926 im Einsatz waren. Der 1931 von Nibel entwickelte Wagen verfügt über einen 1308 cm³ großen Vierzylinder-Seitenventilmotor im Heck, dessen Lüfter zwischen den hinteren Schraubenfedern angeordnet ist. Er treibt ein Getriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem halbautomatischen Overdrive an, der ohne Kupplung auskommt. (Ein ähnliches Konzept wurde 1935 von Cord für den nicht realisierten 810 übernommen.) Das Zentralrohrchassis geht teilweise auf Hans Ledwinka zurück, und die Radaufhängung ist an allen vier Rädern unabhängig. Daimler-Benz nahm den 130 im Jahr 1934 in Produktion. Aufgrund seiner Federung war das Fahrverhalten zwar für die damaligen deutschen Straßenverhältnisse ausreichend, aber schlecht. Der Fahrkomfort war jedoch besser als bei allen anderen deutschen Autos. Der Motor leistete 26 PS (19 kW) und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 92 km/h. Das synchronisierte Vierganggetriebe (später von VW als 3+E bezeichnet) war vor der Hinterachse montiert, die Gewichtsverteilung erfolgte über Schraubenfedern. Die Vorderachse besaß zwei querliegende Blattfedern. Der Wagen wurde als Limousine, offene Limousine und Cabriolet (mit und ohne Verdeck und ohne Seitenfenster) angeboten, jeweils mit zwei Türen. Aufgrund der extremen Unwucht (zwei Drittel der Masse auf der Hinterachse) war das Fahrverhalten sehr schwierig. Wegen der geringen Verkaufszahlen wurde die Produktion des Modells 1936 eingestellt. Nibel brachte als Nachfolger des 130 den leistungsstärkeren 150 mit einem von Max Wagner (Daimler) entworfenen Fahrgestell auf den Markt.

Zündapp ‘Volkswagen‘, entworfen von Porsche, der Porsche Type 12

Der Porsche Typ 12 war ein deutsches Projekt zur Entwicklung eines „Autos für Jedermann“ für Zündapp. Fritz Neumeyer, der damalige Inhaber von Zündapp, beauftragte Ferdinand Porsche 1931 mit der Konstruktion und dem Bau des Prototyps. Schließlich wurden zwei Limousinen und ein Cabriolet gebaut. Alle diese Fahrzeuge gingen im Zweiten Weltkrieg verloren, das letzte 1945 bei einem Bombenangriff auf Stuttgart. Der Typ 12 gilt als wichtiger früher Schritt in der Entwicklung des ursprünglichen Volkswagen. Eine Nachbildung des Typ 12 ist im Museum Industriekultur in Nürnberg ausgestellt.

Der Typ 12 war ein frühes Beispiel für die aerodynamischen und abgerundeten Designs, die in den 1930er Jahren in Mode kamen. Er wurde zeitgleich mit dem Mercedes-Benz 120H und vor Tatras zweitem V570-Prototyp sowie DKWs auf dem F2 basierendem, einzigartigen Heckmotor-Stromlinienprototypen – beide aus dem Jahr 1933 – entwickelt. Bei Serienfahrzeugen wurde dieser Stil durch den Chrysler Airflow und DeSoto Airflow von 1934, Toyotas AA-Kopie davon (1936) und den späteren „Volkswagen“, den KdF-Wagen von 1938, auch bekannt als Volkswagen Typ 1, Brezelkäfer oder einfach nur Käfer, verkörpert. Zeitgleiche Prototypen mit einem stärkeren Fokus auf Aerodynamik waren der Dymaxion von 1933 und Karl Schlörs Schlörwagen, der von 1936 bis 1939 entwickelt wurde.

Prototype V3, ‘Porsche Type 60‘, der Porsche KDF-Wagen

Der Porsche Typ 60, auch bekannt als V3 oder KDF–Wagen, war einer der frühen Prototypen des späteren Volkswagen Käfers. Die Entwicklung begann 1934 auf Initiative der deutschen Reichsregierung, die einen erschwinglichen „Volkswagen“ für die breite Bevölkerung schaffen wollte. Ferdinand Porsche und sein Konstruktionsbüro erhielten den Auftrag, einen solchen Wagen zu entwerfen. Der Typ 60 war dabei die interne Bezeichnung für die ersten Prototypen, die als Vorläufer des späteren KDF–Wagens (Kraft durch Freude) galten. Ferdinand Porsche unterzeichnet 1934 einen Vertrag mit dem Reichsverband der Automobilindustrie über den Bau eines Prototyps für einen „Volkswagen“. Ursprünglich war nur ein Prototyp geplant, doch die Bestellung wurde auf drei Fahrzeuge erhöht, die in Porsches privater Garage in Stuttgart gebaut wurden.

VW Typ 60 K 10 ‘Porsche Typ 64‘, der Berlin-Rom-Wagen

Erwin Komenda (* 6. April 1904 in Jauern am Semmering, Österreich; † 22. August 1966 in Gerlingen) war ein österreichischer Automobildesigner und von 1931 bis 1966 Leiter der Porsche-Karosseriekonstruktionsabteilung. Von 1926 bis 1929 arbeitete Komenda als Karosseriebauer in den Steyr-Werken, wo er Ferdinand Porsche kennenlernte. 1929 wechselte Komenda zunächst als Chefingenieur zu Daimler-Benz in Sindelfingen, wo er bis 1931 angestellt war. Dort gelang es ihm mehrfach, das Gewicht von Mercedes-Autos durch seine Entwürfe zu reduzieren. In dieser Zeit entwickelte Mercedes auch ein stromlinienförmiges Auto mit Monocoque-Konstruktion. Im Oktober 1931 verließ Komenda das Unternehmen und heuerte bei dem neuen Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche an. Von 1931 bis zu seinem Tod 1966 war Komenda Chefingenieur und Leiter der Porsche Karosseriebauabteilung. Er entwickelte unter anderem die Karosseriekonstruktion des VW Käfer, die meistgebaute Karosserie des 20. Jahrhunderts. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte Porsche kurzzeitig seinen Sitz in Gmünd in Österreich (Kärnten), wo Komenda den ersten Porsche Sportwagen, den Porsche Typ 356, entwarf und mehrfach weiterentwickelte, etwa zum Porsche 356 Speedster. Von Komenda stammt auch die Ausarbeitung der Form des Porsche 550 Spyder. Die Gestaltung des Porsche 356 ist als Werk der angewandten Kunst urheberrechtlich geschützt und Komenda wurde in einem Gerichtsverfahren als Urheber nach § 7 UrhG anerkannt.

Der Porsche Typ 60, auch bekannt als V3 oder KDF–Wagen, war einer der frühen Prototypen des späteren Volkswagen Käfers. Die Entwicklung begann 1934 auf Initiative der deutschen Reichsregierung, die einen erschwinglichen „Volkswagen“ für die breite Bevölkerung schaffen wollte. Ferdinand Porsche und sein Konstruktionsbüro erhielten den Auftrag, einen solchen Wagen zu entwerfen. Der Typ 60 war dabei die interne Bezeichnung für die ersten Prototypen, die als Vorläufer des späteren KDF–Wagens (Kraft durch Freude) galten. Ferdinand Porsche unterzeichnet 1934 einen Vertrag mit dem Reichsverband der Automobilindustrie über den Bau eines Prototyps für einen „Volkswagen“. Ursprünglich war nur ein Prototyp geplant, doch die Bestellung wurde auf drei Fahrzeuge erhöht, die in Porsches privater Garage in Stuttgart gebaut wurden.

VW Typ 60 K 10 ‘Porsche Typ 64‘, der Berlin-Rom-Wagen

Der Berlin-Rom-Wagen VW Typ 60 K 10 bzw. Porsche Typ 64 war ein Sportwagen, den das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche im Frühjahr 1939 nach früheren Plänen auf der Basis des KdF-Wagens (Volkswagen) entwickelte. Anlass war die für den Herbst 1939 geplante Fernfahrt von Berlin nach Rom, ein Gegenstück zu der populären Rallye Lüttich–Rom–Lüttich.

NSU KDF-Wagen, Porsche Type 32

NSU Motorenwerke war ein deutscher Fahrrad-, Motorrad-, Automobil– und Motorroller-Hersteller, der 1873 in Riedlingen von Christian Schmidt und Heinrich Stoll gegründet und 1880 nach Neckarsulm verlegt wurde. 1969 fusionierten NSU und die Auto Union GmbH zur Audi NSU Auto Union AG, die 1985 in Audi AG umfirmierte, wodurch der Name NSU verschwand. Der NSU Porsche Typ 32 war ein 1933/34 von Ferdinand Porsche für die NSU Motorenwerke AG entwickelter Prototyp. Er war ein direkter Vorläufer des VW Käfers und verfügte über einen im Heck eingebauten, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor, eine stromlinienförmige Karosserie und eine Drehstabfederung. Trotz seiner fortschrittlichen Konstruktion kam es aufgrund finanzieller Engpässe und bestehender Verträge nie zu einer Serienproduktion; es wurden lediglich etwa drei Prototypen gebaut. Darüber hinaus scheint dieser Prototyp der direkte Vorgänger der TPV ‘Ente‘ zu sein.

KDF-Wagen, VW Käfer, der Brezelkäfer

„Brezelkäfer“ ist die scherzhafte Bezeichnung für die ersten Versionen des VW Typ 1 bzw. VW Käfer. Der Spitzname entstand rückblickend in Anspielung auf das zweigeteilte kleine Heckfenster mit Mittelsteg, das entfernt an eine Brezel erinnert. Die Teilung des Fensters war nötig, weil in der Entstehungszeit des Volkswagens gebogenes Glas, das sich dem gewölbten Heck angepasst hätte, für einen billigen Kleinwagen zu teuer gewesen wäre. Auch die Frontscheiben fast aller Vorkriegsautos waren plan; manche Wagen hatten zwei Frontscheiben, durch einen Steg geteilt. Im März 1953 wurde der Mittelsteg entfernt und das bisherige „Brezelfenster“ durch ein einteiliges ovales Heckfenster ersetzt. Die später „Ovali“ genannte Scheibe aus Sicherheitsglas war leicht gewölbt und um 23 % größer als die zwei kleinen Scheiben. Die Zubehörindustrie bot das durchgehende Heckfenster auch zum nachträglichen Einbau in die älteren Modelle an. Heutzutage werden solche Umbauten aus nostalgischen Gründen wieder zurückgebaut; es gibt Umbausätze, die den vormals herausgeschnittenen Mittelsteg wieder einzuschweißen erlauben. Dem Brezelfenster wurde in Wolfsburg, dem Produktionsort des Brezelkäfers, ein Denkmal gesetzt. Diese Skulptur mit dem Titel „Rückblick“ wurde 1988 von Wolfgang Itter aus Königslutter am Elm geschaffen und steht auf dem Robert-Koch-Platz vor dem ehemaligen Gebäude der Volkswagen-Betriebskrankenkasse.

VW Typ 82 E. Das Fahrzeug hatte das Fahrgestell des Typs 82 Kübelwagens, aber die Karosserie des KdF-Wagens. Ab 1941 begann die Produktion im Volkswagenwerk bei Fallersleben, jedoch nicht mit der Zivilversion, sondern in der militärischen Version mit der Bezeichnung Typ 82 Kübelwagen. 1942 wurde zusätzlich dazu der Typ 87 produziert, eine allradgetriebene Limousine mit großen Geländereifen und zusätzlichem Geländegang. Parallel dazu wurden ungefähr 150 Fahrzeuge des Typ 128, einem allradgetriebenem Amphibienfahrzeug gefertigt. Der Typ 166 aus demselben Jahr war ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allradantrieb. Von diesem Modell wurden 14.265 Stück gebaut. Hinzu kam noch der Typ 155, ein Kübelwagen mit vorderem Reifen- und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Exemplare gebaut. Ab 1941 gab es den Typ 82 E mit dem Kübel-Fahrgestell des Typ 82. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, da die normale Karosserie des KdF-Wagens auf das Fahrgestell aufgebaut wurde, jedoch hatte der Typ 82 E keinen Allradantrieb. Als Typ 92 bezeichnet wurde der Typ 82 E auch an die Waffen-SS geliefert. Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF-Wagen und die Kübelwagen sowie den Typ 87 auch mit einem Holzvergaser des Typs Porsche 230, erkennbar am Gasgenerator an der Frontpartie der Wagen.

Der VW Typ 87, auch Kommandeurswagen genannt, ist eine Version des KdF-Wagen mit Allradantrieb, die von 1941 bis 1944 vom Volkswagenwerk vor allem für die Wehrmacht gebaut wurde. Die Wehrmacht bezeichnete das Fahrzeug als le. gl. PKW, 4-sitziger, 4-radgetriebener Geländewagen Typ 87. Der Allradantrieb samt Motor wurde vom Schwimmwagen Typ 166 übernommen.

Toute Petite Voiture ‘TPV‘…’ganz kleines Auto‘ 

Citroën-Direktor Pierre-Jules Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten angeblich:

„Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst ein Fahranfänger problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser ‚Traction Avant‘. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“

– Pierre-Jules Boulanger

1939 wurden ca. 50 wassergekühlte Prototypen der 2CV-Serie „A“ oder TPV gebaut. Das Akronym TPV stand für toute petite voiture, zu deutsch „ganz kleines Auto“. Der TPV hatte nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert entwickelt. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus. Der Entwurf des TPV war mit weitgehender Verwendung von Leichtmetall vorrangig auf geringes Gewicht ausgelegt. Das Leergewicht betrug anfangs nur 380 Kilogramm, dank des Aufbaus aus Aluminium konnte auf eine Lackierung verzichtet werden. Der Wagen hatte keinen Anlasser, gestartet wurde er mit einer Kurbel. Der damalige Citroën-Chef Pierre-Jules Boulanger soll der Überlieferung nach auf die Frage eines Mitarbeiters, warum kein Anlasser eingebaut werde, gesagt haben: „Das Auto ist für Bauern gedacht, und die sind alle verheiratet und haben eine Frau, die die Kurbel betätigen kann.“ Die Sitze des TPV bestanden aus Leichtmetallrohr und waren mit Segeltuch bespannt. Der einzelne Scheibenwischer wurde während der Fahrt über die ankuppelbare Tachowelle betrieben, im Stand waren Wischbewegungen mit Handrad möglich. Das Rohr vom Tankeinfüllstutzen zum Tank war im Kofferraum nicht verkleidet, dadurch bestand die Gefahr, es beim Einladen sperriger Gegenstände zu beschädigen. Die Beleuchtung erfüllte lediglich die in Frankreich gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandards. Folglich fehlten Winker und ein zweiter Frontscheinwerfer sowie ein zweites Rücklicht. Außenspiegel waren in den ersten Jahren des 2CV noch nicht vorgeschrieben. Von Juli bis August 1939 entstanden ca. 250 Vorserien-Exemplare des 2 CV A. Die Homologationspapiere datieren auf den 1. September 1939 (Du Projet TPV à la 2 CV, Citroën Héritage). Während der deutschen Besetzung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg wurde das Projekt vor den Besatzern verheimlicht. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten Prototypen und Vorserien-Exemplare vernichtet. Ein bereits früh zum Pick Up umgebauter TPV lief bei Michelin in Clermont-Ferrand als Testfahrzeug und wurde von einem Schrotthändler aufgekauft. Er steht seit 1960 im Museum von Henri Lamartre in Rochetaillée-sur-Saône. 1968 wurde ein von dem ehemaligen Cheftester auf dem Citroën-Testgelände in La-Ferté-Vidame in Teilen eingelagerter Prototyp remontiert. 1994 wurden drei weitere TPV auf dem Dachboden eines Wirtschaftsgebäudes auf dem gleichen Testgelände in Frankreich wiedergefunden, aber erst vier Jahre später, zum 50. „Geburtstag“ des 2 CV, geborgen und ausgestellt, u. a. in Leipzig. Heute gehören sie zur Werkssammlung von Citroën. Bis heute (2026) sind somit nur fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Die schlichten Formen des Prototyps weckten in Flaminio Bertoni, dem späteren Designer der Citroën DS, den Ehrgeiz, dem 2CV ein gefälligeres Aussehen zu geben. Ungefragt begann er deshalb 1939 mit Entwürfen.

Citroën 2CV

Der Citroën 2CV (französisch deux chevaux ‚zwei Pferde‘), in Deutschland und Österreich oft Ente und in der Schweiz allgemein Döschwo genannt, war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën mit einem luftgekühlten Zweizylinder–Viertakt–Boxermotor und Frontantrieb. Zwischen Sommer 1949 und Mitte 1990 wurden 3.868.631 viertürige Limousinen und 1.246.335 Lieferwagen („Kastenente“, „Fourgonnette“) hergestellt. Von 1960 bis 1968 (und 1971) wurden 694 Stück der Sahara-Ausführung „4×4“ mit zwei Motoren und Allradantrieb gebaut, die 1958 vorgestellt worden war und auch „Bimoteur“ genannt wurde. Die Entwicklung begann Mitte der 1930er-Jahre; kriegsbedingt stellte Citroën den neuen 2CV erst am 7. Oktober 1948 in Paris der Öffentlichkeit vor, damals noch ohne Motor und mit zugeschweißter Motorhaube. Die ersten 200 Exemplare wurden jedoch erst ab Dezember 1949 an zunächst handverlesene Kunden, die einen möglichst repräsentativen Querschnitt der anvisierten Kundschaft abbilden sollten, ausgeliefert. Von der Fachpresse anfangs belächelt, wurde der 2CV in den folgenden Jahrzehnten zu einem der bekanntesten Automodelle in Frankreich mit bis zu sieben Jahren Lieferzeit. Der 2CV war Basis für die Citroën-Modelle Dyane, Ami und Méhari.

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