Polarkreiseisenbahn ‘Stalinbahn‘
Polarkreiseisenbahn und benachbarte Bahnen
Die Polarkreiseisenbahn (russisch Трансполя́рная магистра́ль), auch Stalinbahn, Stalineisenbahn oder „Die tote Trasse“ (russisch Мёртвая дорога, „Mjortwaja doroga“) genannt, ist eine in Abschnitten fertiggestellte und teilweise betriebene Eisenbahnstrecke im nordwestlichen Sibirien in Russland, welche die innereurasische Grenze überquert.
Bei durchgehendem Endausbau sollte sie sich auf 1459 km Länge von der Station Tschum (Republik Komi) an der Petschora-Eisenbahn durch den Ural und das Westsibirische Tiefland, darin unter anderem den Ob kreuzend, nach Igarka (Region Krasnojarsk) am Jenissei erstrecken. Während der Bauzeit, von 1947 bis 1953, trug das Gulag-Projekt die Bezeichnungen Nummer 501 und Nummer 503. Die Trasse wurde als strategische Bahn geplant, die zu einem geplanten Stützpunkt der sowjetischen Kriegsmarine führen sollte. Stattdessen verhalf die Bahnabteilung Nummer 503 der Stalinbahn mit ihren Baracken und ihrer in den 1950er Jahren gebauten Infrastruktur zur Entdeckung des größten Erdgasvorkommens der Sowjetunion, des Gasfeldes Urengoi im Jahr 1966.
Verlauf
Im Westen beginnt die Trasse an der Station Tschum nördlich des Polarkreises, südwestlich von Workuta in der russischen Republik Komi an der Petschora-Eisenbahn etwas nördlich des Flusses Ussa.
Von dort kreuzt ein in Betrieb befindlicher Abschnitt die Grenze der Republik Komi zum Autonomen Kreis der Jamal-Nenzen und führt anfangs ostwärts durch den Polarural aufwärts entlang des Ussa-Zuflusses Jelez zur Ansiedlung Poljarny Ural an der innereurasischen Grenze und an der Scheitellinie des Uralgebirges; dort gibt es ein Stationsgebäude, vier Häuser und ein paar Geräteschuppen. Anschließend verläuft die Strecke abwärts entlang dem Ob-Zufluss Sob zu den Stationen Sob und Charp, um dann südostwärts das großflächige Westsibirische Tiefland zu erreichen, durch das sie fortan verläuft. Bei Obskaja zweigt die Bahnstrecke Obskaja–Karskaja nach Nordosten ab.
Hiernach erreicht die Trasse die Stadt Labytnangi am Ob. Eine Brücke war dort zum jenseits des Ob gelegenen Salechard geplant. Von dort verlief ein heute aufgegebener Streckenabschnitt südlich des Polarkreises über die Stationen Polui und Jarudei südostwärts zur am Nadym gelegenen Stadt Nadym.
Jenseits des Flusses Nadym führt ein im Rahmen der Jamal-Eisenbahnen in Betrieb befindlicher Streckenabschnitt der Polarkreiseisenbahn überwiegend nordostwärts und zugleich entlang der Rechten Chetta zum an diesem Fluss liegenden Pangody. Hiernach führt er ostnordostwärts nach Nowy Urengoi, das am Fluss Jewo-Jacha liegt. Dort zweigt in Richtung Nordnordwesten eine Bahnstrecke zum an der Ostküste des Obbusens liegenden Jamburg ab. Weiter ostsüdöstlich erreicht die Bahnstrecke das am Pur liegende Korottschajewo, wo sie derzeit nahtlos in die Bahnstrecke Ult-Jagun–Korottschajewo übergeht, die nach Südsüdwesten in Richtung Surgut am Ob führt.
Jenseits des Flusses Pur, den die Polarkreiseisenbahn auf einer Brücke hätte überqueren sollen, liegt die Stadt Urengoi: Von dort hätte ein geplanter, aber nicht gebauter Abschnitt der Bahnstrecke ostwärts über die Station Wodorasdelnaja zur bei Sedelnikowo vorgesehenen Brücke über den Tas führen sollen. Jenseits des Flusses verlief die dort baulich begonnene Trasse, die Grenze des Autonomen Kreises der Jamal-Nenzen zur Region Krasnojarsk kreuzend, zur bei Janow Stan vorgesehenen Brücke über den Turuchan, verläuft östlich davon teils entlang dieses Flusses und überquert die Makowskaja (auch Dipkun genannt) nach Kostjor.
Von Kostjor führte ein gebauter, aber aufgegebener Abschnitt der Bahnstrecke, den Fluss Turuchan verlassend, nordostwärts den Fluss Barabanicha kreuzend zum an einer ausgedehnten Schleife des Jenisseis gelegenen Dorf Jermakowo. Dort hätte die Bahnstrecke den Jenissei auf einer nach Jenisseiskaja führenden Brücke überqueren sollen, um dann östlich davon, den Polarkreis nach Norden kreuzend, zum einiges weiter nördlich auch am Jenissei gelegenen Igarka zu führen. Während man den an Jenisseiskaja anschließenden Abschnitt nur plante, war der anschließend weiter zum Endpunkt Igarka führende Teil bereits fertiggestellt, wurde aber auch aufgegeben.
Geschichte
Überblick
Die Polarkreiseisenbahn wurde mit Trassenführung etwa entlang des nördlichen Polarkreises geplant. Sie sollte von Tschum durch den Ural, danach den Ob bei Salechard kreuzend, und durch das Westsibirische Tiefland mit seiner unwirtlichen Taiga und Tundra bis zum geplanten Hochseehafen bei Igarka am Jenissei führen. Das 1947 begonnene und unter dem Einsatz von hunderttausenden Gulaginsassen betriebene Bauvorhaben wurde nach dem Tod Stalins im Sommer 1953 gestoppt.
1947 bis 1976
Am 4. Februar 1947 entschied die sowjetische Regierung, im Verlauf des „Nördlichen Seewegs“ einen neuen Hochseehafen zu bauen. Die Wahl für den Standort des Hafens fiel auf die Gegend nördlich des heutigen Nowy Port an der Westseite des Obbusens, in der Nähe des Kaps Mys Kamenny. Zum landseitigen Anschluss und zur Versorgung bedurfte es einer etwa 500 km langen Eisenbahnstrecke. Diese sollte etwas südwestlich von Workuta als Abzweig von der Petschora-Bahn beginnen und dann den Weg zunächst Richtung Osten durch den Polarural nehmen, um dann – kurz vor der Mündung des Flusses Ob – in Richtung Norden zu verlaufen. Der Bau von Hafen und Bahnstrecke begann im Frühjahr 1947. Jedoch musste man wegen der geringen Wassertiefe des Obbusens einsehen, dass dort keine Hochseeschiffe anlanden können. Man stoppte das Projekt, das die Nummer 502 trug, und verfolgte den Hafenbau an der geplanten Stelle nicht weiter. Da die Bahnstrecke quasi bis zum Ort Labytnangi am Westufer des Ob fertig war und aus strategischen Gründen auf jeden Fall ein neuer Hafen für Hochseeschiffe im „Hohen Norden“ entstehen sollte, änderte man daraufhin den Fokus.
Am 29. Januar 1949 beschloss der Ministerrat der Sowjetunion unter Stalin, im Bezirk Igarka einen Hochseehafen am Jenissei zu bauen. Von der Stadt Salechard bis zum Hafen Igarka musste eine 1200 km lange Eisenbahnstrecke gebaut werden. Projekt Nr. 501 am Fluss Ob und Projekt Nr. 503 am Fluss Jenissei sollten sich als Teile der Polarkreiseisenbahn verbinden. Im Frühling 1949 kamen die ersten Zwangsarbeiter an. Es wurden 100.000 bis 120.000 Menschen, hauptsächlich Gulag-Insassen, dazu eingesetzt. Der erste Zugverkehr sollte schon im Jahre 1952 funktionieren und 1955 die gesamte Bahnstrecke fertig sein. So entstand im Norden der Region Krasnojarsk das Bauprojekt Nr. 503. Die Zentrale war im Dorf Jermakowo. Für die Projektplanung und Vorbereitung sowie die Baustoffe investierte man im Jahre 1949 etwa 62,5 Millionen Rubel. Trotz seiner Größe hörte man nichts vom Projekt Nr. 503, weder in den Zeitungen noch im Radio. Alle Dokumente über dieses Eisenbahnprojekt waren streng geheim.
Nach Stalins Tod wurde das Projekt im Sommer 1953 eingestellt, obgleich manche der zuvor erwähnten Trassenabschnitte der Polarkreiseisenbahn in Betrieb sind. Zudem blieb die Telefonleitung nach Igarka bis 1976 in Betrieb.
Seit 2011
Anfang Dezember 2011 erhielt die spanische OHL-Gruppe von der Jamalskaja schelesnodoroschnaja kompanija, einer Tochter von RŽD, Gazprom und der Gesellschaft Ural Poljarny, einen Auftrag im Wert von 1,95 Milliarden Euro für den Bau des 390 km langen Abschnitts Labytnangi–Nadym als eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke. Der Bau ist in drei Abschnitte unterteilt und umfasst auch den Bau der 1,3 km langen Brücke für Auto- und Schienenverkehr über den Nadym, deren Autoteil im September 2015 eröffnet wurde. Insgesamt setzte man fünf Jahre Bauzeit an. Dann jedoch kam es zu Finanzierungsschwierigkeiten, und der weitere Bau stockte. Die Fertigstellung der Eisenbahnbrücke Nadym wurde zwischenzeitlich hinter andere Projekte zurückgestellt (Stand 2020).
2017 wurde für die Jahre 2018 bis 2022 der Weiterbau der Strecke von Labytnangi nach Nadym sowie der Ausbau der anschließenden Streckenabschnitte bekanntgegeben.[4] Am 11. Mai 2018 legte man den Grundstein für die 2,5 km lange Obbrücke, die die Strecke östlich von Labytnangi über den Fluss führen soll. Transportiert werden sollen hier in erster Linie Gas, Öl und Erze.
Anvisiert wird langfristig, die Bahnstrecke Salechard–Igarka insgesamt fertigzustellen, um die großen Bodenschätze der arktischen Gebiete besser zu erschließen. Neben der Erzgewinnung von Norilsk will man auf diese Weise das 1988 entdeckte Erdöl- und Erdgasfeld von Wankor, 130 km westlich von Igarka an der Großen Cheta (Region Krasnojarsk), besser anbinden.
Bahnstrecke Obskaja–Mys Kamenny
Die Bahnstrecke № 502 von der Station Obskaja nach Mys Kamenny
(gelbe Strecke)
Die Bahnstrecke Obskaja–Mys Kamenny (russisch Железная дорога Обская – Мыс Каменный) war eine unvollendete eingleisige Eisenbahnstrecke im Nordwesten des asiatischen Teils Russlands, die vom Mündungsgebiet des Flusses Ob auf die Jamal-Halbinsel führte. Diese Eisenbahnstrecke, an der in den Jahren 1947 bis 1949 gearbeitet wurde, war ein sowjetisches Gulag-Projekt, das vollständig durch das Gebiet des Autonomen Kreises der Jamal-Nenzen verlief.
Die Strecke sollte in der damaligen russischen Spurbreite (1524 mm) über eine Strecke von 500 km den Bahnhof Obskaja, der sich an der Bahnstrecke Tschum–Labytnangi befindet, mit der Siedlung Mys Kamenny verbinden. Mys Kamenny liegt an der Westküste des Obbusens, genau dort, wo der Obbusen seine größte natürliche Verengung aufweist.
Wie z. B. die Kolabahn wurde dieses Eisenbahnprojekt abgebrochen und die schon verlegten Schienen wieder demontiert.
Vorgeschichte
Die Idee für den Bau der Bahnstrecke von der Station Obskaja nach Mys Kamenny ergab sich aus zwei strategischen Überlegungen, die in den frühen 1940er Jahren entwickelt wurden:
- Im Falle einer militärischen Auseinandersetzung müssen wichtige Erze (Mangan, Nickel und andere), die in der Stadt Norilsk gefördert werden, auf kurzem und vor allem sicheren Weg zur Weiterverarbeitung in die industrialisierten Gegenden der früheren Sowjetunion, also in den europäischen Teil Russlands, gelangen. Da Norilsk verkehrstechnisch wie eine Insel im Hohen Norden liegt (eine Eisenbahnlinie dorthin galt zu der Zeit als technisch nicht realisierbar), konnte das Erz nur mit Schiffen abtransportiert werden. Murmansk als Zielhafen mit Eisenbahnanschluss war als Umschlagplatz zwar gut geeignet, jedoch strategisch zu unsicher, da der Hafen zu nahe an der Staatsgrenze der Sowjetunion liegt. Die verlustreiche Verteidigung dieser Hafenstadt gegen die deutsche Wehrmacht im Jahre 1941 (Unternehmen Silberfuchs) zeigte dies nur zu deutlich.
- Die sowjetische Küste am Nordpolarmeer war über weite Strecken praktisch nicht zu verteidigen. Abgesehen von einer Straße und der erwähnten Eisenbahnlinie die nach Murmansk führt, gab es keine befestigte Straßen- oder Schienenanbindung von dem bewohnten Teil der Sowjetunion an das Nordpolarmeer. Die Hilflosigkeit Russlands musste Josef Stalin erleben, als ein deutsches Panzerschiff, die Admiral Scheer, im Sommer 1942 mit dem Ziel beauftragt wurde, in der Karasee im Nordpolarmeer alliierte Versorgungsschiffe abzufangen (Unternehmen Wunderland). Das Kriegsschiff konnte die wenigen Siedlungen bzw. Wetterstationen an den nördlichen Küsten der Sowjetunion unter Beschuss nehmen, ohne dass in absehbarer Zeit russische Gegenwehr zu erwarten war.
Um solche Angriffe zukünftig besser abwehren zu können, plante Stalin mit seiner Führungsriege einen zusätzlichen Marinestützpunkt.
Statt Murmansk sollte ein Hafen im Obbusen als Umschlagplatz für Erze und als militärische Basis dienen. Ein Ort an der Westküste des Obbusens ist weit genug von der Grenze entfernt und liegt relativ nahe am bestehenden sowjetischen Eisenbahnnetz. Letzteres ist wichtig, denn für den Abtransport der Erze und die Anlieferung von Militärgütern brauchte man die hier beschriebene Bahnverbindung.
Die Siedlung Mys Kamenny war der Kompromiss zwischen einer kurzen Entfernung zum Eisenbahnanschluss in Workuta (ca. 400 km Luftlinie) und der möglichst nahen Militärpräsenz im Nordpolarmeer (welches noch 500 km entfernt ist).
Der Grund, nicht den direkten Weg – quer über die Jamal-Halbinsel – nach Mys Kamenny zu wählen, sondern den Weg über die Bahnstation Obskaja, die an der Siedlung Obskoye[9] liegt, war der für die Logistik interessanten Option geschuldet, zusätzlich einen Bahnanschluss an die Mündung des Flusses Ob zu bekommen.
Vorbereitende Arbeiten
Für die Vorplanung der Strecke wurden zwei Expeditionen 1942 und 1943 nach Nowy Port bzw. Mys Kamenny geschickt. Beide Gruppen – angeblich je tausend Menschen (Gefangene und das dazugehörige Wachpersonal) – haben die Winter 1942/43 und 1943/44 nicht überlebt. Von ihrem Verbleib gibt es keine Spur.
Beginn der Arbeiten
Am 4. Februar 1947 beschloss der Ministerrat der UdSSR, die Planungsarbeiten für “den Bau eines Hafens am Obbusen und einer Bahnstrecke die den Hafen mit dem bestehenden Eisenbahnnetz der Sowjetunion verbindet” in Auftrag zu geben. Ab dem 17. Februar fertigte eine Forschungsexpedition Luftbilder an, um den geeigneten Ort für den Hafen und die Streckenführung dorthin exakt zu bestimmen. Im März starteten die Vermessungsarbeiten in der am wenigsten untersuchten Region der Sowjetunion. Hierbei wurde der Streckenverlauf nach hydrologischen Gesichtspunkten ausgesucht, d. h.: wohin fließt das enorme Schmelzwasser und wo entstehen temporäre Überschwemmungen, die den Bahndamm unterspülen könnten. Ein weiterer wichtiger logistischer Aspekt war das Auffinden von geeignetem Baumaterial entlang der Strecke. Schon am 22. April beschloss der Ministerrat der UdSSR – ohne das Ergebnis dieser Explorationen abzuwarten[2][3][4] – unverzüglich mit dem Bau eines Hafens (inklusive einer Werft, Lagerhallen und einer Wohnsiedlung) in der Nähe der 1927 erstmals erwähnten Siedlung Mys Kamenny sowie einer Bahnstrecke dorthin zu beginnen. Diese Bahnstrecke sollte von der Station Tschum über die jungen Siedlungen Obskoye (1945 gegründet), Jar-Sale (1927 gegründet) und Nowy Port (1920 gegründet) verlaufen. Mehr als die Hälfte des Streckenabschnitts von der Station Tschum zur Station Obskaja (mit einer kurzen Streckenverlängerung nach Labytnangi), der heute noch in Betrieb ist, wurde im gleichen Jahr projektierte und gebaut. Die verbleibende Hälfte der Strecke wurde 1948 realisiert.
Für den hier beschriebenen Streckenabschnitt, der von der Station Obskaja, über Jar-Sale und Nowy Port bis nach Mys Kamenny führen sollen, wurde 1947 eine Betrachtung von drei Optionen bezüglich der Streckenführung durchgeführt. Alle drei Optionen sollten zunächst – von Obskoye ausgehend – auf kürzestem Wege bis zum Fluss Schtschutschja verlaufen. Ab hier wäre mit der ersten Option der kürzeste Weg nach Nowy verfolgt worden. Mit der zweiten Option wäre der Weg zunächst entlang des Flusstals des Schtschutschja nach Norden verlaufen, um dann direkt nach Osten an den Obbusen zu gelangen. Letztlich wurde die, für den Streckenbau versorgungsgünstigste dritte Option gewählt, die den Weg entlang der Küste über Jar-Sale und Nowy Port vorschlug. Somit richtete man an allen genannten Orten Lager ein. In Nowy Port sowie in den Lagern in der Nähe des Flusses Schtschutschja lebten die ersten Gefangenen in Erdhütten in den Dünen. In Mys Kamenny war der Boden zu sumpfig, so dass die Häftlinge in Zelten untergebracht waren.
Es stellten sich Schwierigkeiten in Mys Kamenny ein: Nachdem am nördlichen Ende der geplanten Bahnstrecke das Packeis auf dem Obbusen erst im Juli 1948 verschwunden war und die ersten Hochseeschiffe eintrafen, gelang es diesen nicht, näher als zwei bis drei Kilometer an die Küste zu kommen. Das Wasser war in diesem Bereich zu flach. Daher entluden die eintreffenden Gefangenen die Boote, indem sie bis zur Hüfte im Wasser standen. Sie brachten Baumaterialien mit, um Vorbereitungen zu treffen, damit im nächsten Sommer Schiffsladungen mit 3000 Arbeitern, Ausrüstungsgegenstände, technisches Material, Holz, Kohle, Kraft- und Schmierstoffe sowie Lebensmittel in einer Gesamtmenge von 70.000 Tonnen anlanden können. Bis Ende Juli entstand das erste Gebäude, welches die anzuliefernden Bauteile und Anlagen aufnehmen sollte, die schützenswert waren. Zudem wurde ein fünf Kilometer langer Pier geschaffen, der aus Jahrhunderte alten Lärchenstämmen gebaut wurde. Durch die häufigen Stürme erreichte das Wasser je nach Windrichtung eine Tiefe von fünf Metern oder bisweilen sogar nur 50 Zentimeter. Am 14. Juli drückte ein großer Sturm ein Schiff in das seichte Wasser der Küste, wo es strandete und, mit Baustoffen, Anlagen- und Einrichtungsteilen beladen, unterging. Menschen sollen zu Tode gekommen sein. Erst Anfang August konnte mit der Entladung fortgefahren werden. (Es gibt Literaturquellen, die datieren den großen Sturm vom 14. Juli auf 1947 statt auf 1948.)
Parallel haben 1948 die Bauarbeiten am südlichen Ende der Strecke bei der Station Obskaja begonnen. Zudem wurden Bautrupps losgeschickt, die die Brücken über die Flüsse Charbei und Schtschutschja vorbereiten sollten.
Ein entscheidender Planungsfehler tritt zu Tage
Schon im Herbst 1947 war klar, dass es am Mys Kamenny (wörtlich übersetzt: „Steinkap“) keine Steine gab: Der Name der Siedlung Mys Kamenny wurde durch Kartografen im Jahr 1826 missverstanden. Sie hörten „Stein“ (nenzisch пай, russisch ка́мень), jedoch meinten die hier lebenden Nenzen „Kurve“ (nenzisch пае, russisch кривой). Tatsächlich ist der Küstenbereich des Kaps wie ein Bogen, eben wie eine Kurve, ausgeprägt. In Wirklichkeit hat es an diesem „Krummen Kap“ nie Steine gegeben. Somit gab es hier nicht den begehrten Baustoff, der für den Bau der notwendigen Molen einer Hafeneinfahrt bzw. den Trassenbau gebraucht wurde. Ende 1947 war durchkalkuliert, wie eine Lösung für dieses Problem aussehen könnte: 90.000 Tonnen Spundwänden und 26 Mio. m³ Gestein hätten herbeigeschafft werden müssen, um die Hafeneinfahrt abstecken zu können. Die anschließenden Ausbaggerungen auf mindestens zehn Meter Tiefe sollten es möglich machen, dass Hochseeschiffe anlanden und ihre Ladung löschen können. Jedoch zeigten hydrographische Studien, dass der feine Sand und Schlick die Fahrrinne relativ schnell wieder einebnen würde. Die Ernsthaftigkeit dieses Problems wurde erst 1948 erkannt. Niemand war auf die Idee gekommen, die Machbarkeit vorher zu überprüfen. Ein Jahr Vorbereitung war umsonst.
Trotz dieser schlechten Prognose wurden 1948, an den Stellen wo die Bahnhöfe Jar-Sale, Nowy Port und Mys Kamenny entstehen sollten und sich schon Gefangene befanden (z. B. im BaidarLag, bei Nowy Port, bis zu 2500 Personen und im SapoljarLag bei Mys Kamenny, bis zu 2000 Personen), weiterhin große Mengen Material und Lebensmittel angeliefert.
Abbruch der Arbeiten
Letztlich waren die Planungs- und Konstruktionsingenieure Ende 1948 überzeugt, dass ein bedeutender Seehafen, der Hochseeschiffe aufnehmen konnte und eine Basis für die Marine bzw. Hochsee-U-Boote sein sollte, wo sie Stürme abwettern und Reparaturen im „Trockendock“ durchführen könnten, am Mys Kamenny nicht gebaut werden kann. Auch bei der Erschließung der Trasse von der Station Obskaja nach Jar-Sale waren die Planer von der Unzweckmäßigkeit einer polaren Bahnstrecke überzeugt, je weiter die Arbeiten in Richtung des Obbusens vordrangen. Am 1. Oktober 1948 wurden die Bauarbeiten für den Hafenbau und den Bahnbau eingestellt und der ganze Lagerbezirk SapoljarLag geschlossen.
Aus organisatorischen Gründen konnten die Lagerinsassen erst im nächsten Frühjahr abgeholt werden, um sie dann über die Flüsse Pur und Taz zu einem neuen Bahnbauprojekt (Salechard – Igarka) zu bringen. Somit mussten die Gefangenen den Polarwinter 1948/49 in Zelten und Erdhütten, die direkt in den vereisten Tundraboden gegraben wurden, verbringen. Viel zu tun hatten die Gefangenen in diesem Winter nicht. Ein Gefangener berichtete später, dass es keine andere Arbeit gab, als die Stacheldrahtzäune, die im Schnee versunken waren, wieder auszugraben. Erst am 29. Januar 1949 beschloss der Ministerrat offiziell die Beseitigung der Hafen- und Bahnbaustellen auf der Jamal-Halbinsel. Der Beschluss erwähnte nicht die technischen Schwierigkeiten, sondern man stellte eine größere und bedeutendere Lösung vor. Was zuvor als technisch nicht sinnvoll erachtet wurde, sollte nun angestrebt werden: Die Erze aus Norilsk sollten nicht mehr über das Nordpolarmeer via Mys Kamenny in die europäische Stahl- und Schwerindustrie gelangen, sondern zunächst über den Fluss Jenissei bis nach Igarka. Von dort sollten sie dann über eine neu zu errichtende Bahnstrecke, parallel des Polarkreises, bis zur gerade fertig gestellten Bahnstrecke Tschum – Labytnangi, die ja den Ural überquerte, transportiert werden. Diese neue Überlegung löste die bisherige Strategie und damit die hier beschriebene Bahnstrecke ab. Das neue Konzept hatte gegenüber dem alten erhebliche Vorteile. Der Erztransport über den Fluss Jenissei ist im Sommer bedeutend länger möglich als über das Polarmeer. Vier Monate im Jahr ist der Jenissei – ohne den Einsatz von Eisbrechern – mit Hochseeschiffen zu befahren. Die Strecke ist militärisch sicherer, da der Transport nicht durch Gewässer erfolgt, die in der Nähe der sowjetischen Staatsgrenze liegen. Zudem hatte sich der Fokus verschoben: War in den Kriegsjahren nur ein punktueller Verteidigungsschwachpunkt in der Karasee und den angrenzenden Gewässer erkannt worden, so hat sich mit dem aufkommenden Kalten Krieg die gesamte Nordgrenze als Sicherheitsrisiko herausgestellt. Eine ganzjährige Versorgung für zukünftig einzurichtende Verteidigungsposten an der gesamten sibirischen Polarküste wäre mit einer Eisenbahn möglich, die im Endausbau bis zur Beringstraße verlaufen könnte. Der Name Polarkreiseisenbahn war geboren und beschreibt bis heute den Versuch, in den Jahren 1947 bzw. 1949 bis 1953 das erste Teilstück dieser Bahnstrecke vom Ural bis nach Igarka zu realisieren.
Verlauf der geplanten und teilrealisierten Bahnstrecke
Der exakt geplante Verlauf der Strecke ist kaum dokumentiert. Es gibt verbale Beschreibungen und nur wenig Kartenmaterial. Noch seltener findet man Quellen, in denen Aussagen über die bis zum Abbruch tatsächlich aufgeschütteten bzw. mit Gleisen belegten Abschnitte gemacht werden. Eine russische Militärkarte lässt den exakten Verlauf der ersten 32 Kilometer vermuten. Eine Übersichtskarte in einem Standardwerk suggeriert, dass sogar Gleise auf den ersten 25 vielleicht sogar auf den ersten 32 km verlegt worden waren.
Bilder von der Bahnstrecke
Es gibt so gut wie kein Bildmaterial vom konkreten Streckenbau. Lediglich die Anlandung von Material bei Mys Kamenny ist dokumentiert.
Bezeichnung des GULag-Bauprojektes № 501 oder № 502
Zur Sowjetzeiten wurden die GULag-Bauprojekte vom Ministerium für Innere Angelegenheiten oft mit dreistelligen Nummern versehen. Die 500er Nummern waren meist für Bahnprojekte vorgesehen. So ist z. B. die „500“ die Strecke von Komsomolsk am Amur nach Sowetskaja Gawan, die „501“ und „503“ sind Teilstreckenabschnitte der Polarkreiseisenbahn, die „505“ ist die Strecke von der Transsib nach Ulan Bator, die “506” ist die Strecke vom Sachalintunnel nach Alexandrowsk-Sachalinski, die “507” ist die Strecke vom Sachalintunnel nach De-Kastri, die “508” ist die Baikal-Amur-Magistrale, die “509” ist die Strecke von Apatity über Kejwa zum Fluss Ponoi (auf der Kola-Halbinsel), die „510“ ist die Strecke von Archangelsk über Rutschi nach Mesen und die “511” ist die Strecke von Murmansk über Nikel nach Petschenga.
Bei der hier beschriebenen Bahnstrecke von der Station Obskaja nach Mys Kamenny ist die Benennung nicht eindeutig. Die Literatur bezeichnet die Strecke oft als № 502, aber häufig findet man hierfür auch die Kennzeichnung № 501. Bei der letztgenannten Variante (№ 501) wird nur der Bau der Hafenanlage in Mys Kamenny (also nicht das Bahnprojekt) als № 502 bezeichnet. Selbst russische Experten für die Polarkreiseisenbahn können keine eindeutige Antwort geben. Eine Quelle, auf die sehr viele andere Quellen verweisen, spricht im Zusammenhang mit der hier beschriebenen Strecke sogar von der № 503.[41] Hier handelt es sich nicht um den östlichen Teil der Bahnstrecke Salechard–Igarka, der später auch № 503 heißen wird. Wahrscheinlich war die Nummer noch nicht vergeben und so wurde diese wohl zwischen dem 6. Mai 1948 und dem 29. Januar 1949 zunächst hier verwendet.
Ausblick
Eine der Begründungen von Josef Stalin für den Bau dieser Bahnstrecke war die, „… dass das russische Volk schon lange von einem zuverlässigen Weg träumt, um an den Arktischen Ozean zu gelangen.“ Dieser Traum wurde mit dem Abbruch der Arbeiten 1949 zunächst nicht realisiert. Doch 1985 startete – wieder von der Station Obskaja ausgehend – ein neuer Versuch, auf die Jamal-Halbinsel zu kommen. Es wurde eine Bahnstrecke nach Norden gebaut, diesmal nicht zum Obbusen, sondern zur Karasee (Bahnstrecke Obskaja–Karskaja).
Kolabahn
Die Kolabahn (russisch Кольская железная дорога / Kolskaja schelesnaja doroga) ist ein unvollendetes sowjetisches Eisenbahnprojekt in der Oblast Murmansk in Russland.
Geschichte
Die Kolabahn sollte zwei an der Ostküste der Halbinsel Kola geplante sowjetische Flottenbasen mit dem Schienennetz der Sowjetischen Eisenbahnen verbinden. Der geplante Streckenverlauf führte von Apatity über Keiwy nach Ponoi und hätte eine Länge von etwa 300 km gehabt. Ferner war ein Abzweig nach Ostrownoi geplant.
Der Bau wurde größtenteils von Häftlingen des sowjetischen Gulag ausgeführt. Dazu wurde Ende 1951 westlich von Apatity (bei Titan) ein Straflager errichtet, in dem bis zu 4900 Häftlinge einsaßen, die später auf sieben weitere Lager entlang der Trasse verteilt wurden. Gut ein Jahr nach Baubeginn waren 110 km Schienen verlegt und weitere 10 km Trasse fertiggestellt. Nach dem Tod Stalins 1953 wurden die Bauarbeiten eingestellt und das Projekt verworfen. Auf einem großen bereits fertiggestellten Streckenabschnitt wurden die Gleise wieder demontiert.
Betrieb
In Betrieb befindet sich heute nur noch ein kurzer Abschnitt von Apatity bis nach Titan oder zum Abzweig nach Kirowsk. Die Stichbahn nach Kirowsk wird heute von dem dort ansässigen Bergbauunternehmen betrieben. Die Strecke von Titan nach Rewda, die zuvor ebenfalls von einem Bergbauunternehmen als Werksbahn genutzt wurde, ist seit 2007 wegen Insolvenz des Unternehmens stillgelegt.
Die Überreste von Stalins Dead Road
In der arktischen Wildnis Russlands liegen die Überreste eines der tragischsten Gulag-Projekte der Sowjetunion heute weitgehend vergessen.
Eine verrottende Eisenbahnbrücke im sibirischen Hinterland
Eine Strafzelle für Gefangene
Ein Wachturm im Herbstwald
Dies sind einige der Ruinen von Josef Stalins gescheitertem Projekt der „Transpolaren Hauptlinie“.
Von 1947 bis 1953 wurden zehntausende Gefangene, viele von ihnen „Politiker“, die wegen „antisowjetischer Handlungen“ verurteilt worden waren, nach Nordrussland verschifft, um dort eine Eisenbahnlinie durch einige der unwirtlichsten Gebiete der Erde zu bauen.
Die Eisenbahnlinie hätte Russlands arktische Gewässer mit dem westlichen Eisenbahnnetz verbunden. Die meisten Aufzeichnungen über den Gulag – das brutale Netzwerk von Zwangsarbeitslagern für Andersdenkende, Kriminelle und andere vermeintliche Bedrohungen – sind nach wie vor geheim. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass Stalin, beunruhigt durch das Eindringen nationalsozialistischer U-Boote in die Arktis während des Zweiten Weltkriegs, die Eisenbahnlinie als Versorgungsweg für einen geplanten Marinehafen errichten lassen wollte. Die Bahnlinie hätte zudem die nördlichen Nickelminen mit sowjetischen Fabriken im Westen verbunden.
Doch nur wenige Tage nach Stalins Tod im Jahr 1953 wurde das Projekt im Zuge des darauf folgenden Tauwetters abgebrochen.
Seitdem liegen die Gulag-Lager der Eisenbahn verlassen da und sinken unter der Last des Schnees jedes Winters immer tiefer in den Wald hinein.
Die Camps sind heutzutage außerhalb des Winters nur schwer zu erreichen – die meisten liegen jenseits von Gelände, in dem selbst ein Panzer stecken bleiben würde.
Nur Spezialfahrzeuge wie dieser mit Ballonreifen ausgestattete Trekol, in dem wir saßen, können sich in dem sumpfigen Gebiet fortbewegen, in dem die Eisenbahnlinie verlegt wurde.
Ein Jäger, der im Hinterland zwischen Salechard und Nadym umherstreift, führte mich zu mehreren Lagern.
Ein Stacheldrahtzaun markiert die Grenze eines Lagers.
Im Inneren befinden sich verrottende Pritschen, in denen einst Gefangene hinter vergitterten Fenstern schliefen und von Wachen durch ein Guckloch beobachtet wurden.
Eine Essensschale in der Nähe eines verlassenen Arbeitslagers. Gefangene des Projekts erinnerten sich an tägliche Essensrationen von etwa 900 Gramm Brot, etwas Hirsebrei und Suppe.
Ein Fischernetz in den Ruinen einer Kaserne.
Punishment cells with metal-lined doors. Aleksandr Snovsky, a survivor of what Russians now refer to as the “dead road,” said those consigned to the cells received 200 grams of bread and a cup of water per day.
Neben denjenigen, die wegen antisowjetischer Aktivitäten zu zehnjährigen Haftstrafen verurteilt wurden, waren die Gulag-Lager der Eisenbahn auch mit Schwerverbrechern besetzt, die dafür bekannt waren, die zivilisierten Opfer von Stalins Repressionen zu terrorisieren.
Ein Überlebender erinnert sich an die Ausweglosigkeit der Flucht. „Wohin sollte man fliehen – da waren nur Sümpfe und Mücken! [Die Flüchtenden] wurden grausam bestraft: Man fing sie, zog sie nackt aus und fesselte sie, bis die Mücken sie innerhalb von zwei bis drei Stunden zu Tode gebissen hatten.“
Die größte Bedrohung für das Überleben, so ein anderer ehemaliger Gefangener, ging jedoch von den brutalen Wintern aus, in denen die Temperaturen häufig unter -40 °C fielen.
Die Gefangenen wurden in nach Geschlechtern getrennte Baracken aufgeteilt. Snovsky berichtet, dass die Männer heimlich Briefe in den Frauenbereich warfen, sowie eine recht ungewöhnliche Schmuggelware.
„Außerdem warfen wir aus dem Männerbereich kleine Fläschchen mit einer bestimmten Flüssigkeit, mit der die armen Frauen hofften, ‚Mütter‘ zu werden und sich so der Zwangsarbeit zu entziehen.“
In der Nähe eines Arbeitslagers, eine von Hunderten von Eisenbahnbrücken, die gebaut wurden, um das sumpfige Gelände zu überspannen.
Ein Schienenstück, das kurz vor der Machtergreifung der Kommunisten Lenins in Russland im Jahr 1917 geschmiedet wurde.
Die meisten Ingenieure, die am Bau der Arktisbahn beteiligt waren, waren freie Arbeiter, während die schwere Arbeit von Gefangenen verrichtet wurde.
Einige Überreste, wie diese Hütte, die einst wahrscheinlich Wachen beherbergte, wurden erhalten und werden regelmäßig von Jägern genutzt.
Im Inneren brennt der kommunistische Star eines Kohleherds aus der Stalinzeit auch in den Herbstnächten noch brutzelnd heiß.
Doch der größte Teil der Eisenbahnstrecke, wie dieses Signalzeichen, verfällt zusehends.
Ein Einmachglas, in dem einst geschmortes Schweinefleisch war. Die Reaktion der Einheimischen, als sie das Foto sahen: „Das müssen wir auf eBay verkaufen!“
Im größten Museum im nahegelegenen Salechard erfuhr RFE/RL, dass es keine Dauerausstellung zur Eisenbahn gibt. Die Mitarbeiter öffneten jedoch ihre Sammlung und zeigten einige persönliche Gegenstände von Gefangenen – darunter diese gepolsterte Gesichtsmaske zum Schutz vor Erfrierungen.
In Salechard erinnert ein Denkmal an die Opfer des gescheiterten Eisenbahnprojekts. Es ist nahezu unmöglich zu sagen, wie viele Zwangsarbeiter dabei ums Leben kamen. Ein Augenzeuge berichtet von einem Gefangenenfriedhof, der sich „fast bis zur Taiga erstreckte. Auf ihren Gräbern standen keine Kreuze, nur kleine Pflöcke mit Lagernummern.“
Für den Lagerüberlebenden Snovsky, der heute mit seiner Frau in der Nähe von St. Petersburg lebt (er erkrankte am Tag vor dem geplanten Treffen mit RFE/RL), war die größte Tragödie die Sinnlosigkeit des Projekts: „Zehntausende Menschenleben umsonst. Für mich war das Traurigste, dass es umsonst war.“
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