Die Horten-Brüder: Walter (links) und Reimar (rechts)

Brüder Horten, die Brüder Reimar (* 2. März 1915 in Bonn; † 14. März 1994 in Argentinien) und Walter (* 13. November 1913 in Bonn; † 10. Dezember 1998 in Baden-Baden) Horten lebten in Bonn-Poppelsdorf. Die zwei Autodidakten waren Pioniere bei der Entwicklung der Nurflügel–Flugzeuge, die sie auf dem Flughafen Bonn-Hangelar erprobten.

Die Brüder wurden von ihren Eltern sehr unterstützt. So wird berichtet, dass sie sogar das Esszimmer der Familie zeitweise als Werkstatt nutzten. Der dritte (älteste) Bruder Wolfram (* 3. März 1912 in Bonn; † 20. Mai 1940), starb im Zweiten Weltkrieg bei Dünkirchen in einer Heinkel He 111.

Zwischenkriegszeit

Die Horten-Brüder waren zu Zeiten des Ersten Weltkriegs noch Kleinkinder. Ihr Heranwachsen in den Nachkriegszeiten führte sie schon früh auch an die Luftfahrttechnik heran.

Horten H I

→ Hauptartikel: Horten H I

In jungen Jahren bauten sie zunächst flugfähige Nurflügel-Modelle, ab 1933 (Horten H I) folgten Segelflugzeuge, die mit Erfolg an Wettbewerben teilnahmen.

Horten H II

→ Hauptartikel: Horten H II

1934/1935 folgte die H II Habicht, in welcher der Pilot in liegender Position flog. Die H II wurde später auch mit einem Hirth-HM-60-Motor mit 60 PS ausgerüstet. Unter anderem ist von der Fliegerin Hanna Reitsch ein Testbericht über einen Flug unter dem Kennzeichen D-11-187 erhalten, der die diversen Eigenheiten des Modells dokumentiert und unter anderem vermerkt, dass ihre Arme zu kurz waren, um den Fahrwerkhebel zu bedienen.

Horten H II L, Deutsches Technikmuseum 2017

Horten H III

→ Hauptartikel: Horten H III

1936 wurden die Brüder Horten Offiziere der deutschen Luftwaffe. 1937 veranlasste Walter in Lippstadt den Bau von drei H II, diesmal jedoch mit einem Sitzplatz für den Piloten. Motoren konnten nicht mehr eingebaut werden. Reimar wurde nach Köln versetzt. Dort baute er die H III, die der H II im Wesentlichen glich, jedoch eine größere Flügelspannweite hatte. Etwa 13 Exemplare wurden gebaut, einige nahmen an den Segelflugmeisterschaften 1938 und 1939 in der Rhön teil. Zudem entstand die H IIIc mit Vorflügeln. 1938 erreichte eine H III eine Höhe von fast 7000 Metern.

Die H III soll auch als Horten Ho 250 bezeichnet worden sein.

Horten H V

→ Hauptartikel: Horten H V

1938/1937 entwickelten die Brüder Horten die H V mit Unterstützung der Firma Dynamit Nobel AG, die ihren Kunststoff „Trolitax“ an der H V testen wollte. Beim Testflug der zweimotorigen Maschine mit Schubpropellern stürzten sie ab, erlitten dabei jedoch lediglich einen Kieferbruch sowie den Verlust eines Zahnes. Daraufhin wurden die Motoren weiter nach vorne versetzt und mit einer längeren Propellerwelle versehen. Die H Vb, bei der kein Trolitax verwendet wurde, wurde 1938 erfolgreich geflogen, danach jedoch wegen der Kriegsereignisse stillgelegt.

Horten Parabel

→ Hauptartikel: Horten Parabel

1938 wurde zur Untersuchung des Mitteneffektes auch die „Parabel“ gebaut, deren Form an ein Samenblatt der Zanonia erinnert. Über den Winter verzog sich das Flugzeug jedoch so stark, dass es verbrannt wurde, ohne je geflogen zu sein.

Zweiter Weltkrieg

Verhandlungen mit Heinkel und Messerschmitt im Jahre 1939 scheiterten. Walter wurde bei Kriegsbeginn als Technischer Offizier zunächst Jagdflieger und flog eine Bf 109 an der Westfront, bis alle Technischen Offiziere von der Front abberufen wurden. Er war zeitweise Rottenflieger von Adolf Galland und erzielte dabei neun Abschüsse in der Luftschlacht um England. Nach Gallands Ernennung zum General der Jagdflieger am 22. November 1941 verblieb Walter Horten in dessen Stab in Berlin und war u. a. auch an der Einarbeitung von Wolfgang Späte in das Projekt X (= Me 163) beteiligt.

Auch Reimar wurde zum Bf-109-Piloten ausgebildet, kam dann aber zu einer Segelflugschule, wo bereits einige Kranich-Segelflugzeuge für die Operation Seelöwe zum Munitionstransport vorbereitet wurden, um einige Horten H IIIb ebenso umzurüsten.

Dass die Brüder in den Kriegsjahren ihre Entwicklungen weiterbetreiben konnten, kann durchaus als ungewöhnlich angesehen werden und kann sicherlich auf die direkte Nähe Walter Hortens zu einigen führenden Persönlichkeiten innerhalb der Luftwaffe zurückgeführt werden, welche deren Projekte (H IV–H IX/Go 229) mehr oder weniger „halboffiziell“ unterstützten. Es darf gemutmaßt werden, dass sich das Scheitern der Me 163 bereits abzeichnete und deshalb die Entwicklung eines Alternativmusters (Ho IX/Go 229) für das JG 400 angestrebt wurde. Es gibt jedoch keinen bekannten Nachweis, dass jemals ein offizieller Auftrag für „Hitlers Stealth-Bomber“ vorlag. Erst als die Brüder Horten auf Görings 1000/1000/1000-Ausschreibung reagierten, wurde mit der Gründung des Sonderkommandos IX die Entwicklung der Horten-Nurflügel offiziell.

Horten H IV

→ Hauptartikel: Horten H IV

Als 1940/41 die Vorbereitungen zur Invasion Englands abgebrochen wurden, bauten Luftwaffenangehörige in Königsberg den Hochleistungssegler Horten H IV. Der Pilot nahm in diesem Flugzeug eine kniende Position ein, Heinz Scheidhauer führte den Jungfernflug durch. Drei weitere H IV wurden in Göttingen gebaut.

Die H IV soll auch als Horten Ho 251 bezeichnet worden sein.

Horten H IIIb

Danach wurde eine H IIIb gebaut, die von einem Walter-Mikron-Motor angetrieben wurde.

Horten H VII

→ Hauptartikel: Horten H VII

Um das Schmitt-Argus-Pulsstrahltriebwerk zu testen, wurde die zweisitzige Horten H VII gebaut, die über zwei Schubpropeller verfügte und die Möglichkeit bot, ein Pulstriebwerk anzubringen. Dieser wurde jedoch nie eingebaut. Die H VII wurde aber als Schulflugzeug genutzt. Ende März 1945 wurde noch ein Auftrag für 20 Maschinen erteilt, die als Schulflugzeuge für den geplanten Einsatz der Ho 229 vorgesehen waren.

Horten H IIIe–g

Daraufhin wurden weitere H III gebaut: eine H IIIe mit VW-Motor, drei H IIIf mit liegender Pilotenposition und zwei H-IIIg-Zweisitzer.

Horten H VI

→ Hauptartikel: Horten H VI

Die Horten H VI war ein reiner Hochleistungssegler. Er entstand auf Basis der Horten H IV, jedoch mit größerer Spannweite. Der erste von insgesamt zwei gebauten Seglern wurde Ende 1944 erstmals geflogen. Die Flugeigenschaften waren sehr gut.

Horten H VIII

→ Hauptartikel: Horten H VIII

Der Entwurf für eine Horten H VIII wurde nicht realisiert. Er sah zwei Rumpfanbauten vor: einen zum Lastentransport und einen als „fliegender Windkanal“.

Horten H IX / Ho 229 / Go 229 (für Gotha 229)

→ Hauptartikel: Horten H IX

Als 1943 das Strahltriebwerk Junkers Jumo 004 verfügbar war, arbeiteten die Brüder Horten an einem Flugzeug, das die von Hermann Göring geforderte „1000-1000-1000-Spezifikation“ erfüllen sollte: Es sollte 1000 kg Bombenlast bei 1000 km/h Geschwindigkeit 1000 km weit tragen können. In Göttingen entstand unter der Bezeichnung „Sonderkommando IX“ der Nurflügler Horten H IX – ein großteils aus Holz gebauter Zweistrahler, der zwar 1944 erstmals flog, allerdings bei einem späteren Testflug nach einem Triebwerkausfall abstürzte.

Die Serienausführung sollte die Bezeichnung Horten Ho 229 tragen. Eine modifizierte H III – die H XIII – sowie zwei H VI wurden für weitere Flugtests verwendet, vor allem, um den „Mitteneffekt“ zu untersuchen. Ein Exemplar der H IX wurde 1945 von der US-Army in die USA verbracht.

Horten H IVb

Im Dezember 1944 wurde ein Exemplar der Horten H IV in Bad Hersfeld mit einer Laminarprofil-Tragfläche gebaut und als H IVb bezeichnet. Das Profil kopierte man von einer North American P-51, nachdem bei Windkanalversuchen der DVL hierfür überraschend geringe Widerstandswerte gemessen worden waren. Bei einem Versuchsflug am 18. Januar 1945 in der Nähe von Göttingen stürzte das in Trudeln geratene Flugzeug ab, wobei der Pilot zwar aussteigen konnte, sein Fallschirm sich aber nicht mehr öffnete. Die Produktion von weiteren zehn Exemplaren wurde nach dem Unfall gestoppt.^[3]

Horten H XII

→ Hauptartikel: Horten H XII

Ein weiteres Projekt, das dieses Tragflächenprofil nutzte, war die zweisitzige Horten H XII, die von einem 90 PS starken DKW-Motor angetrieben werden sollte. Dieses Flugzeug wurde Ende 1944 unmotorisiert einem Testflug unterzogen, der jedoch zu kurz war, um die Tragflächeneigenschaften ausreichend beurteilen zu können.

Horten H X

→ Hauptartikel: Horten H X

Als Horten H X wurde der Entwurf eines überschallschnellen Flugzeugs mit konventionellem Seitenleitwerk bezeichnet, der in Bad Hersfeld entstand. Einige Modelle wurden gebaut und ein Segler war im Bau, als 1945 die amerikanische Armee eintraf; sie fand ihn jedoch zerstört vor.

Horten H XI

Die Horten H XI war ein Segelflugzeug mit 8 Metern Spannweite und Kunstflugeigenschaften, das in Bad Hersfeld gebaut wurde.

Horten H XIII

→ Hauptartikel: Horten H XIII

Die Horten H XIII war ein Segelflugzeug mit sehr starker Flügelpfeilung (60° an der Vorderkante). Die Pilotenkanzel war unterhalb der Tragfläche angebracht, der Steuerknüppel hing von oben herab. Verwendet wurden die Tragflächen einer H III.

Dieser Segler lieferte die ersten bemannten Testergebnisse für den geplanten späteren Überschallflug mit der H X. Weil das H-X-Überschallprojekt geheim gehalten werden sollte, wurde statt „X“ die Bezeichnung „XIII“ verwendet. Die Testergebnisse ergaben ein zufriedenstellendes Verhalten. Eine angemessene Rollrate war bei Geschwindigkeiten ab 150 km/h jedoch kaum zu erreichen. Bei der ersten Landung kollidierte die Maschine mit einem Zaun, wahrscheinlich bedingt durch die Unterschätzung des Bodeneffektes, der zu einer verlängerten Anschwebestrecke führte.

Horten H XIV

→ Hauptartikel: Horten H XIV

Im April 1945 wurde eine verkleinerte Variante der H VI fertiggestellt, die H XIV. Der Versuch, sie zu verstecken und durch die amerikanische Front zu schmuggeln, scheiterte. Das Flugzeug wurde entdeckt und zerstört.

Horten H XVIII

→ Hauptartikel: Horten H XVIII

Am 12. März 1945 wurde noch ein Vertrag über die Entwicklung der Horten H XVIII geschlossen – eines Langstrecken-Nurflügel-Bombers, der in der Lage sein sollte, die USA zu bombardieren.

Die Produktion sollte auf Drängen Hermann Görings am 1. April 1945 im und am Walpersberg bei Kahla beginnen. Eine 100 Meter lange hölzerne „Forschungshalle“ der Horten-Brüder stand an der Nordseite des Berges. Laut Aussage von Zeitzeugen war die Halle beim Eintreffen der Amerikaner am 12. April 1945 komplett verlassen. Beweise über den Beginn der Produktion fehlen bis heute.

Nachkriegszeit

Nach dem Krieg war in Deutschland die Entwicklung neuer Flugzeuge bis 1950 verboten. In den USA gerieten sie 1946 in Verdacht, Urheber der ersten UFO-Sichtungen zu sein, so in New Mexico und Nevada. Die US-Behörden ließen zonenweit mit mehr als 100 Agenten nach den Brüdern suchen, wähnten sie dann jedoch fälschlicherweise in der UdSSR. Um weiterarbeiten zu können, gab es zunächst Kontakte zu Großbritannien, aber da konkrete Verträge ausblieben, blieben sie zunächst in Deutschland. Reimar studierte Mathematik. Walter bewarb sich 1947 beim US-Flugzeughersteller Northrop, der ebenfalls schon seit längerem Flugzeuge nach dem Nurflügel-Prinzip konzipierte. In der Folge nahm der Firmengründer und Flugzeugentwickler Jack Northrop zu Reimar Kontakt auf, zu einer Zusammenarbeit kam es jedoch nicht.

I.Ae. 34/41 / Horten H XV

→ Hauptartikel: FMA I.Ae. 34

→ Hauptartikel: FMA I.Ae. 41

Reimar Horten ging daher 1948 schließlich nach Argentinien an das Instituto Aerotécnico (I.Ae.). Dort wurden im gleichen Jahr unter der Bezeichnung FMA I.Ae. 34 „Clen Antú“ (Hersteller FMA=Fábrica Argentina de Aviones) zunächst vier zweisitzige Segelflugzeuge gebaut – die Horten-interne Bezeichnung war H XVa. Ihr folgten zwei Exemplare der einsitzigen Variante, der I.Ae. 34M oder H XVb. Die Forderung von Segelflugclubs nach einem Flugzeug mit zwei nebeneinander angeordneten Sitzplätzen führten zum Bau von vier I. Ae. 41 bzw. H XVc. Am 30. Oktober 1956 überflog Heinz Scheidhauer damit als erster Mensch in einem Segelflugzeug die Anden. Vier weitere Exemplare dieses Typs wurden nach unvollständigen Plänen in Deutschland gebaut.

Horten H XVI

1950 wurde für einen Segelflugclub in Buenos Aires die H XVI „Colibri“ gebaut. Sie sollte klein und einfach zu fliegen sein. Beim ersten Testflug verlor Scheidhauer beim Schleppstart die Kontrolle, und das Flugzeug zerschellte am Boden. Heinz Scheidhauer trug nur kleinere Verletzungen davon.

Horten Ho 33

→ Hauptartikel: Horten Ho 33

Als 1951 in Deutschland wieder der Bau von Segelflugzeugen möglich wurde, begann der in Deutschland verbliebene Walter Horten auf Basis der H III die Konstruktion eines Nurflügel-Modells mit der Bezeichnung Horten Ho 33. Gebaut wurde dieser dann bei der Alfons Pützer KG in Bonn. Als Motor sollte ein 50-PS-Motor von Zündapp, Typ Z9-092, verwendet werden. Das Flugzeug wurde wegen des noch gültigen Bauverbotes für Motorflugzeuge zunächst als Segelflugzeug gebaut, der Erstflug erfolgte 1954. Die Motorisierung und vorläufige Verkehrszulassung (Kennzeichen: D-EJUS) wurde im Rahmen eines Forschungsauftrages des Bundesverkehrsministeriums durch die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen 1920 e. V. (FVA) unter der Projektbezeichnung FVA-17 durchgeführt. Erst 1957 konnte der erste Motorflug durchgeführt werden. Schon drei Jahre später musste das (durch die Umbauten deutlich zu schwer gewordene) Flugzeug wegen Fehlern in der Verleimung verschrottet werden. Bereits 1955 wurde ein zweites Exemplar mit Porsche-Antrieb gebaut, Kennzeichen D-EGOL, das heute dem Wasserkuppe-Museum gehört und dort als Segelflugzeug V 1 mit Fehlern zurückgebaut wurde.

I.Ae. 37 / 48

→ Hauptartikel: FMA I.Ae. 37

In den 1950er Jahren entstand im Auftrag der argentinischen Regierung der Deltaflügler I.Ae 37 mit liegender Pilotenposition, der hervorragende Flugeigenschaften aufwies. Darauf basierend wurde das Konzept für ein zweisitziges überschallschnelles Flugzeug mit der Bezeichnung I.Ae 48 entwickelt. Beides wurde von der Regierung jedoch überraschend gestoppt, offiziell aus Gründen der Finanzierung, jedoch wird angenommen, dass die weltweite Abkehr von Deltaflugzeugen zu dieser Zeit die eigentliche Ursache war. Die für die Flügelform typische Stärke bei der Effizienz zwischen Mach 1 und Mach 2 scheint somit kein entscheidendes Kriterium für diesen Entschluss gewesen zu sein.

I.Ae. 38

→ Hauptartikel: DINFIA I.Ae. 38

1950 war auch der Beginn eines Projektes für ein Nurflügel-Frachtflugzeug mit der Bezeichnung I.Ae. 38. Auslöser war die Forderung, Apfelsinen aus der argentinischen Provinz kostengünstig über 1000 km nach Buenos Aires transportieren zu können. Die Steuerungskinematik wurde von der Horten H II übernommen. Das Flugzeug sollte mit vier Triebwerken und Schubpropellern angetrieben werden. Erst 1960 konnte der Erstflug erfolgen. Das Flugzeug wurde anschließend jedoch verschrottet, und das Projekt wurde beendet.

Horten H Ib

Ebenfalls 1950 wurde in Argentinien mit der Konstruktion einer überarbeiteten Version der H I begonnen, der H Ib, die 1954 fertiggestellt wurde und daraufhin 25 Jahre erfolgreich flog. Danach stand sie mehrere Jahre in einem Flugzeughangar. Sie wurde 2007 aufwändig restauriert und machte am 1. Februar 2008 ihren zweiten erfolgreichen Erstflug.

Horten H X „Alita“ (Laufstartsegler) und Horten HXc „Piernifero“

1954 wurde eine Reihe sehr kleiner leichter fahrwerkloser Kleinstsegler unter der 1945 bereits verwendeten Bezeichnung H X gebaut. Der Pilot lag halb im Flügel und konnte seine Beine nach dem Start in den Flügel hereinziehen und auf Rasten abstützen. Die Landung erfolgte auf der Kufe. Eine Weiterentwicklung namens PIERNIFERO ist im Museo Nacional de Aeronautica in Buenos Aires neben einer I.Ae.41 ausgestellt.

Anfang der 1990er entstand in der Drachenfliegerszene der Wunsch nach leistungsfähigeren Sportgeräten. Gleichzeitig erschien die Autobiografie von Reimar Horten und so wendeten sich einige Drachenflieger, Modellbauer und Amateurflugzeugbauer an ihn, um auf der Basis seiner Konstruktionsprinzipien eigene Entwürfe zu wagen. Es entstand mit der Markmann „Mark10“ eine Kunststoff-Version der H X „Alita“. Ein weiterer laufstartfähiger Nurflügel namens Schmankerl wurde von Manfred Böhm in Effeltrich in stoffbespannter Kunststoffbauweise hergestellt und von Thomas Amberger eingeflogen. Das Schmankerl hatte 12 m Spannweite und eine Leermasse von 45 kg. Dem Bau des Schmankerl und der Mark 10 war ein sechsmonatiger Aufenthalt von Markmann und Böhm in Australien vorausgegangen, wo zusammen mit Bill Moyes ein ähnlicher Entwurf mit 15 m Spannweite entstand. All diese Entwürfe, (wie auch die nachfolgend genannten) wurden bis zu seinem Tod von Reimar Horten unterstützt und zum Teil auch nachgerechnet.

Christiani/Schäfer – „Aachen“

1993–95 entstand das einsitzige Ultraleichtflugzeug „Aachen“. Die Maschine wird von einem 40 PS Göbler-Hirth-Motor angetrieben und hat eine Spannweite von 13,2 m. Die Flugeigenschaften waren sehr befriedigend, und über einen Serienbau wurde nachgedacht. Die Steuerung erfolgt durch Elevons und die drehbaren Seitenruder.

PUL 10

Zuletzt (Meilensteine 1992 bis 1997) entstand mit Unterstützung durch Reimar Horten bei der Firma Nurflügel Flugzeugbau die PUL-10, ein kleines Nurflügel-Leichtflugzeug mit Schubpropeller und zwei nebeneinanderliegenden Sitzplätzen. Die HORTEN Aircraft GmbH realisierte 2017 mit der HX-2 einen Nachfolger, der für alternative Antriebe ausgelegt und für eine spätere Serienproduktion vorgesehen ist.

Horten Ho 229 ‘Horten H IX‘

‘Gotha Go 229’, das erste Tarnkappen–Strahlflugzeug der Welt

Startvorbereitungen der H IX V2 im Februar 1945

Die gegen Ende des Zweiten Weltkriegs gebaute Nurflügel-Konstruktion Horten H IX war die konsequente Weiterführung des Nurflügelkonzeptes der Brüder Horten in das Jet-Zeitalter. H IX war die Bezeichnung der ersten beiden Prototypen. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) vergab für die Serienproduktion die Nummer 8-229, wobei die 8 eine Codenummer für Flugzeuge im Allgemeinen war.

Teilweise wird auch die Bezeichnung Gotha Go 229 – nach der vorgesehenen Produktionsfirma Gothaer Waggonfabrik – verwendet. In der Praxis war jedoch im Allgemeinen die Produktionsfirma für den Namen unerheblich. Da die Brüder Horten keine Angestellten der Gothaer Waggonfabrik waren und zudem offiziell eine eigene Flugzeugfirma – wenn auch ohne nennenswerte Produktionskapazitäten – unterhielten, ist der Name Horten Ho 229 wahrscheinlicher. Diese Bezeichnung wurde auch in den Wochenberichten der Erprobungsstelle Rechlin verwendet.

Geschichte

Entwicklung

Bis heute ist nicht völlig klar, wie die Gebrüder Horten ihre Entwicklungen innerhalb des Gefüges des Dritten Reiches weiterführen konnten. Walter Horten saß im Stab des Generals der Jagdflieger Adolf Galland. Insofern hatte er Kenntnis über die meisten Entwicklungen in diesem Bereich. Durch seine Zusammenarbeit mit Wolfgang Späte wusste er, dass die Messerschmitt Me 163 die in sie gesetzten Erwartungen voraussichtlich nicht erfüllen konnte. So wurde die H IX als zweistrahliger Jäger als Alternative zur Me 262 konzipiert. Die Entwicklung erfolgte „halboffiziell“ mit Unterstützung einiger Stellen im RLM, aber ohne einen größeren offiziellen Auftrag. Die Entwicklung verlief ohne viel staatliche Unterstützung innerhalb des eigens dafür in einer Autobahnmeisterei bei Göttingen geschaffenen „Sonderkommandos IX“. Die Konstruktionsarbeit leistete fast ausschließlich Reimar Horten, da sein Bruder in Berlin unabkömmlich war.

Der erste Prototyp H IX V1 war ein unmotorisiertes Segelflugzeug, das von Heinz Scheidhauer am 1. März 1944 erstmals geflogen wurde. Scheidhauer hatte große Erfahrung mit den Nurflügelkonstruktionen von Horten und bescheinigte dem Flugzeug ein sehr gutes Flugverhalten. Der Gleiter hatte ein nicht einziehbares Dreibeinfahrwerk, wobei die Hauptfahrwerksbeine mit aerodynamischen Verkleidungen versehen waren.

Am 21. September 1944 wurde das Horten-Projekt verspätet in das sog. Jägernotprogramm aufgenommen. Der zweite Prototyp sollte mit Strahltriebwerken ausgerüstet werden. Geplant waren zunächst die BMW-003–Triebwerke. Da die Entwicklung bei BMW aber nicht in gewünschtem Maße voranschritt, musste auf Junkers-Jumo-004-Triebwerke ausgewichen werden. Dieses Triebwerk war jedoch vor allem im Durchmesser größer als das Aggregat von BMW; daher musste das Flügelmittelstück aufwändig umgebaut werden. Durch die Aufdickung des Flügelmittelteils sank die rechnerische Höchstgeschwindigkeit. Das Ergebnis war dennoch ein noch heute futuristisch anmutendes Strahlflugzeug, das vermutlich schon am 18. Dezember 1944 in Oranienburg mit Erwin Ziller einen kurzen ungeplanten und am 2. Februar 1945 dann den offiziellen Erstflug absolvierte. Auch dabei wurden dem Flugzeug gute Flugeigenschaften bescheinigt. Ziller hatte vorher einige wenige Starts mit der Me 262 absolviert, um sich mit der Handhabung der Strahltriebwerke vertraut zu machen.

Beim dritten – bzw. mit dem Probeflug vom 18. Dezember 1944 vierten – Versuchsflug kam es am 18. Februar 1945 nach etwa 45 Minuten Flugzeit beim Landeanflug jedoch zu einem Unfall. Vermutlich wurde er durch den Ausfall des rechten Triebwerkes ausgelöst, das zugleich die Hydraulikpumpe antrieb und bereits vor dem Start Probleme bereitet hatte. Erwin Ziller versuchte anscheinend noch, mittels Sturzflugsequenzen das Triebwerk durch Fahrtwind wieder in Gang zu bringen, und fuhr bereits in 400 Metern Höhe mit Hilfe der Pressluftreserve das Fahrwerk aus. Er konnte das Flugzeug aber nicht mehr unter Kontrolle bringen und stürzte vor einem Bahndamm ab. Beim Aufprall wurde er aus dem Flugzeug gegen einen Baum im Garten eines Schrankenwärterhäuschens geschleudert und starb durch einen Genickbruch. Obwohl das Flugzeug mit einem Schleudersitz ausgestattet war, hatte der Pilot ihn offenbar nicht mehr betätigt.^[1] Die eintreffenden Beobachter sahen die aus dem Rumpf nach vorn herausgeschleuderten Triebwerke am Bahndamm liegen, von denen das linke noch auslief und warm war, während das rechte Triebwerk bereits erkaltet war. Dennoch erteilte das RLM einen Fertigungsauftrag über 40 Flugzeuge an die Firma Gothaer Waggonfabrik.

Während der motorisierten Flugversuche war keiner der Horten-Brüder anwesend. Die Front stand relativ nahe beim Flugplatz Oranienburg, auf dem die Versuche stattfanden. Das „Sonderkommando IX“ wurde bald aufgelöst, und Reimar Horten arbeitete bereits an der Horten H XVIII, einem sechsstrahligen Langstrecken-Nurflügel-Bomber, mit dem Angriffe auf die Vereinigten Staaten geflogen werden sollten. Die Verwirklichung eines solchen Projektes war zu diesem Zeitpunkt allerdings völlig illusorisch. Bei der erhaltenen V3 waren die Lufteinlässe vor die Flügelvorderkante verlegt worden und hatten kreisförmige Einlasslippen.

Übergabe des Projektes an die Gothaer Waggonfabrik

Während das „Sonderkommando IX“ aufgelöst wurde, waren in Friedrichroda bereits weitere Prototypen unter der Leitung der Gothaer Waggonfabrik im Bau. Die Konstrukteure der Gothaer Waggonfabrik nahmen einige konstruktive Veränderungen vor, insbesondere einige Vereinfachungen im Hinblick auf die geplante Serienproduktion. Zunächst wurden V3 bis V5 in Auftrag gegeben. Die Serienproduktion wurde mit BMW-003-Triebwerken geplant, mangels Verfügbarkeit mussten V3 bis V5 jedoch noch mit Jumo-004-Triebwerken ausgerüstet werden, obwohl die Erprobungsstelle Rechlin dies als „wartungstechnisch und flugsicherheitsmäßig nicht zu verantworten“ bezeichnete. Bei der Gothaer Waggonfabrik wurde ein verändertes Mittelstück geplant, das einen breiteren Führersitz und einen größeren Triebwerksabstand haben sollte. Durch den größeren Triebwerksabstand hätten die Munitionskästen jedoch aus dem Mittelstück in die Außenflügel verlegt werden müssen, was auf Kosten der Treibstoffkapazität und damit der Reichweite gegangen wäre. V6 bis V8 wurden mit diesem geänderten Rumpf als Aufklärer geplant. Noch Ende März 1945 wollte sich die „Technische Luftrüstung“ mangels ausreichender Erprobung auf keinen konkreten Verwendungszweck festlegen. Es wurden aber noch zehn weitere Versuchsmuster V6 bis V15 in Auftrag gegeben. In Ilmenau wurde währenddessen außerdem eine Attrappe in der Auslegung der vorgesehenen V6 gebaut. Sie sollte als Muster für die Serienproduktion dienen und wurde daher laufend mit den während der Konstruktion durchgeführten Änderungen versehen.

Am 14. April 1945 erreichten US-Truppen die Fertigungsstätte in Friedrichroda und erbeuteten neben Konstruktionsunterlagen die fast fertiggestellte V3.

Der Konflikt zwischen Horten und Gotha

Die H IX sollte zunächst primär als Jagdflugzeug eingesetzt werden. Göring hatte bereits den Einsatz bei der 1./JG 400 auf dem Flugplatz Brandis vorgesehen – dort waren zu diesem Zeitpunkt Me-163–Raketenflugzeuge stationiert. Bei der Gothaer Waggonfabrik zweifelte man an der Eignung dieses Flugzeuges als Jagdflugzeug; man sah es eher in der Rolle eines Bombers, da man annahm, die Horten könne mangels konventionellen Leitwerks gegnerische Bomber nicht präzise genug anvisieren. Die Horten-Brüder setzten anstelle eines konventionellen Seitenleitwerks Luftbremsen nahe der Flügelenden ein. Bei Gotha versuchte man sich zudem mit der Gotha P.60 an einem Gegenentwurf.

Die Weiterentwicklung bei Horten und Gotha verlief weitgehend unabhängig voneinander, was rückblickend zu Verwirrungen führt. So sollte die von Gotha geplante V6 (wie oben erwähnt) ein verbreitertes Cockpit erhalten und V6 bis V8 sollten als Aufklärer ausgerüstet werden. Die Brüder Horten entwickelten, offenbar in Unkenntnis der Planungen bei Gotha, eine zweisitzige Variante mit der Bezeichnung H IXb, die ebenfalls als V6 bezeichnet wurde, sowie einen zweisitzigen Nachtjäger mit der Bezeichnung V7. Versuche für diese Konstruktion wurden mit einer der verbliebenen H II gemacht.

Konstruktion

Das Flügelmittelstück bestand im Wesentlichen aus einem mit Sperrholz beplankten Stahlrohrgerüst; die Tragflächen wurden vorwiegend aus Sperrholz gefertigt. Reimar Horten plante ursprünglich eine kraftstoffresistente Verleimung und Imprägnierung, um die Hohlräume als Tank nutzen zu können und somit das Treibstoffvolumen zu maximieren. Am Mittelflügel befanden sich unterteilte Landeklappen, am Außenflügel Elevons. Ausfahrbare zweiteilige Störklappen nahe der Flügelenden fungierten (einseitig betätigt) als Seitenruder. Bei hohen Geschwindigkeiten sollten nur die kleineren Bremsklappen zur Steuerung dienen, bei niedrigen Geschwindigkeiten oder bei Ausfall eines Triebwerkes wurden beide Klappen gekoppelt verwendet. Durch die wegen des Triebwerkswechsels erforderliche Aufdickung des Mittelflügels sank die errechnete Maximalgeschwindigkeit unter 1000 km/h. Das Flugzeug sollte ursprünglich mit einem federbetätigten Schleudersitz ausgerüstet werden. Da er jedoch von der Erprobungsstelle Rechlin als unzureichend beurteilt wurde, sollte schließlich ein mit einer Sprengkartusche betätigter Katapultsitz zum Einsatz kommen. Da keine Druckkabine vorhanden war, entwickelte die Firma Dräger für Flüge in großen Höhen einen ersten Druckanzug für den Piloten, der mit seinem Helm wie ein Vorläufer heutiger Raumanzüge anmutete, sich aber in der vorgesehenen Ausführung als unpraktisch erwies. Die Komponenten des Fahrwerks wurden soweit möglich von Flugzeugen übernommen, welche in den Zerlegebetrieben der Luftwaffe anfielen (Bf 109/Me 210/He 177).

Die aus einzelnen Furnierlagen bestehende Aussenhaut hatte eine Dicke von 2 cm, in der eine Mischung aus Kohlenstaub und Leim eingearbeitet wurde, um Radarstrahlen zu absorbieren.

Der ursprüngliche Ansatz, auf den Rumpf zu verzichten, wurde bereits 1910 von Hugo Junkers patentiert. Seinen Überlegungen zufolge sorgten nur die Flügel für den notwendigen Auftrieb in der Luft, während der Rumpf und das Seitenruder gewissermaßen „Ballast“ waren. Gelänge es, diese Teile zu reduzieren und ein Flugzeug zu bauen, das nur aus den Flügeln bestand, sollte es überlegene Flugeigenschaften besitzen. In der Praxis konnten Junkers’ Überlegungen nicht umgesetzt werden. Ein Flugzeug war ohne Leitwerk und Rumpf kaum zu kontrollieren, was, wenn es zu einem Strömungsabriss an den Flügeln käme, zum Absturz führen könnte.

Verbleib

Die V1 wurde nach der Untersuchung durch die US-Amerikaner schwer beschädigt zurückgelassen und schließlich wohl verbrannt.

Eine H IX gelangte ins Vereinigte Königreich, um in Farnborough untersucht zu werden. Es ist nicht geklärt, um welche Maschine es sich dabei handelte. Da Eric Brown, der zahlreiche erbeutete deutsche Flugzeuge für Großbritannien untersuchte, angab, die Maschine habe ausgesehen, als wäre sie abgestürzt, handelte es sich vermutlich um die Reste der V2 aus Oranienburg.

Der fast fertiggestellte Rumpf der V3 wurde von den US-Amerikanern in Friedrichroda erbeutet. Die ebenfalls noch unfertigen Tragflächen wurden in Sonneberg konfisziert und vermutlich in den USA fertiggestellt. Es war ursprünglich vorgesehen, auf Freeman Field Testflüge zu unternehmen. Sie blieben jedoch insbesondere wegen der Bedenken gegen die unzuverlässigen Jumo-004-Triebwerke aus. Die V3 wurde nach dem Krieg in den USA lackiert, um sie auf Beuteschauen zu zeigen. Danach gelangte sie in die Paul E. Garber Facility des National Air and Space Museum. Seit 2014 wird sie im Restoration Hangar des Steven F. Udvar-Hazy Center restauriert und kann von der Besuchergalerie aus besichtigt werden.

V4 wurde von den US-Amerikanern als zu zwei Dritteln fertiggestellt eingeschätzt. In das Rohrgerüst der V4 waren bereits die Triebwerke eingebaut. V5 war gerade erst begonnen worden, lediglich das Rohrgerüst war vorhanden. Der weitere Verbleib von V4 und V5 ist ungeklärt. Die Attrappe der V6 war beim Eintreffen der US-Amerikaner in Ilmenau bereits zerstört. Lediglich einige der Steuerflächen der V6 waren noch intakt.

Technische Daten

Kenngröße	Horten IX V1	Horten IX V2	Horten IX V3	Serienversion (projektiert)
Besatzung	1
Länge	6,5 m	7,47 m
Spannweite	16,0 m	16,8 m
Höhe	2,4 m	2,7 m	2,81 m
Flügelfläche	46,0 m²	51,8 m²	50,20 m²	52,5 m²
Flügelstreckung	5,6	5,35		5,38
Leermasse	1900 kg	4844 kg	5067 kg	5000 kg
Nutzlast			1000 kg
max. Startmasse	2000 kg	6876 kg	8999 kg	9000 kg
max. Tragflächenbelastung	43,5 kg/m²	130 kg/m²	142 kg/m²	171 kg/m²
Höchstgeschwindigkeit		795 km/h	977 (1000) km/h*	950 km/h in 0 m Höhe
Landegeschwindigkeit	75 km/h	130 km/h	157 km/h	160 km/h
Steigrate			1320 m/min*	20 m/s
Dienstgipfelhöhe			15.000 m*	16.000 m
Reichweite			1900 km*
Triebwerke	–	2×Jumo-004-B2-Strahltriebwerk, je 8,7 kN Schub
Bewaffnung	–			4×MK 108 und 2×250 kg Bomben

^* geplante bzw. errechnete Daten (die Ho 229 V3 ist im Gegensatz zur H IX V2 nie geflogen)

Tarnkappeneigenschaften, Mythen und ungesicherte Behauptungen

In den ersten 40 Jahren nach Kriegsende fand die H IX in der Fachpresse wenig Beachtung und wurde so gut wie nie erwähnt. Erst mit dem Erscheinen der Autobiografie von Reimar Horten und dem Auftauchen des optisch auffällig ähnlichen Tarnkappenbombers Northrop B-2 entwickelte sich ein wahrer Hype um die Maschine, insbesondere als bekannt wurde, dass die H IX V3 noch existierte und in Silver Hill eingelagert war. Reimar Horten behauptete nämlich in seinem Buch, er und sein Bruder Walter hätten gezielt Maßnahmen zur Radartarnung der H IX vorgenommen. In überlieferten zeitgenössischen Dokumenten finden sich jedoch keinerlei Hinweise auf eine solche gezielte Anwendung von Radar-Tarntechniken.

Allerdings war schon lange bekannt, dass hölzerne Flugzeuge, etwa die De Havilland DH98 Mosquito, schwerer durch die damaligen Radargeräte zu erfassen waren als vergleichbare Metallflugzeuge. Des Weiteren sollte laut Horten die Beimischung von Kohlenstaub im Leim bzw. dem Anstrich ebenfalls der Radartarnung dienen. Laut Karl Nickel, der für die Horten-Brüder unter anderem aerodynamische Berechnungen vornahm, diente diese Mischung jedoch „bloß als Spachtelmasse“ – um Gewicht einzusparen. Bei der Restaurierung konnte im Harnstoffharz kein Kohlenstoff gefunden werden, die schwarze Farbe der Sperrholzschichten rührt eher von dem schwarzen Tegofilm her.

Horten 229 im Jahr 2016 während der Restaurierung des Mittelteils (links). Flügel separat gelagert (rechts).

Horten Ho229 V3 ‘T2-490’.

Anfang des Jahres 2009 wurde bei Northrop im Rahmen einer Dokumentation für den National Geographic Channel ein nicht flugfähiges 1:1-Modell der H IX V3 angefertigt. Mit der aus Holz und Plastik gebauten Attrappe, deren Stahlrohrgerüst, Tanks, Triebwerke und sonstige Ausrüstung durch angeblich gleichermaßen reflektierenden Silber-Spezialanstrich simuliert wurden, führte man Tests bezüglich der Radar-Reflexion durch.

Im Vergleich zu den konventionellen Bombern, die in der Luftschlacht um England in den 1940er-Jahren eingesetzt waren, ergab sich eine um etwa 20 % reduzierte Erfassungsreichweite für die Radaranlagen der Chain Home. In Verbindung mit der höheren Fluggeschwindigkeit hätte sich die Vorwarnzeit von 19 Minuten auf höchstens 8 Minuten verkürzt, bei einer Anflughöhe von rund 15 Metern über See hätte sie vermutlich nur 2,5 Minuten betragen. Hochfrequenzuntersuchungen an der Originalzelle zeigten laut National-Geographic-Bericht eine radarabsorbierende Wirkung der Flugzeughülle.

Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die H IX aufgrund der verwendeten Materialien sowie ihrer Form tatsächlich Tarnkappeneigenschaften aufwies, dass es aber nach aktuellem Forschungsstand offen bleibt, inwieweit sie als Ergebnis gezielter Entwicklungen oder aber eher zufällig zustande kamen.

Abwegig ist jedenfalls die Titulierung als „Hitlers Stealth-Bomber“. Obwohl Göring bzw. das Reichsluftfahrtministerium gegen Kriegsende jede noch so absurde Idee aufgriff, um der alliierten Luftüberlegenheit Herr zu werden, gibt es keinen Hinweis darauf, dass Adolf Hitler überhaupt Kenntnis von der Existenz der H IX hatte. Zudem war die ganze Auslegung der H IX mit ihrem großen Bugfahrwerk nicht auf den Einbau eines Bombenzielgerätes ausgelegt, was ebenfalls dem Mythos von „Hitlers Stealth-Bomber“ entgegensteht. Dagegen weist die schwere Kanonenbewaffnung auf den primären Einsatzzweck als Jäger hin.

Nach einigen Quellen soll es auch zu einem Vergleichsfliegen mit einer Messerschmitt Me 262 gekommen sein. Dabei soll die H IX aufgrund der geringeren Flächenbelastung ein besseres Kurven- und Steigflugverhalten gezeigt haben. Die geringe Anzahl an insgesamt absolvierten Testflügen und das Fehlen von Dokumenten über dieses Ereignis geben Anlass zum Zweifel, ob dieses Vergleichsfliegen in einer so frühen Phase der Flugerprobung tatsächlich stattgefunden hat. Wahrscheinlicher ist, dass der Testpilot Ziller, der auf einer Me 262 in die Handhabung der Jumo-Triebwerke eingewiesen worden war, die Flugeigenschaften beider Flugzeuge verglich und darüber berichtete.

Die Northrop B-2 wird oft als direkter Ableger der H IX dargestellt – dies ist jedoch nicht nachweisbar. Die B-2 ist ein später Nachfolger der Nachkriegs-Northrop-Konstruktionen XB-35 und YB-49, die ebenfalls dank ihrer geringen Rückstrahlfläche unter bestimmten Voraussetzungen vom Radarschirm verschwanden.

Radartest einer H.IX V3-Reproduktion im San Diego Air and Space Museum.

US-Spionage und Raub

Im Werk Gotha montierten V3-Motor (Go229) handelt es sich um einen Dummy-Motor im temporären Montageprozess.

Testflug der Amerikaner mit gestohlenem Material aus dem Deutschen Reich.