Ein Schnellboot ist ein kleines Kriegsschiff, das von Verbrennungsmotoren (Diesel– oder Ottomotoren) oder Gasturbinen angetrieben wird und hohe Geschwindigkeiten von zum Teil über 50 Knoten (kn) (über 90 km/h) erreichen kann. Ursprünglich waren Schnellboote mit Torpedos bewaffnet. Heutige Schnellboote sind mit Seezielflugkörpern als Hauptbewaffnung ausgerüstet.
Ein Schnellbootbegleitschiff ist ein speziell für die Unterstützung einer Flottille von Schnellbooten konzipiertes Versorgungs- und Stützpunktschiff.
Schnellboote der Reichs- und Kriegsmarine
S-Boot
‘Fast Attack Craft (FAC)’
Die Schnellboote der Reichs- und Kriegsmarine waren eine Anzahl verschiedener in den 1920er bis 1940er Jahren in Deutschland entwickelter kleiner Kriegsschiffe. Während des Zweiten Weltkriegs wurden sie durch einige erbeutete Fahrzeuge ergänzt. Die Bezeichnung Schnellboot wurde erst mit den Bauserien ab 1930 als sogenanntes S-Boot eingeführt. Diese Boote erhielten auch die Baubezeichnung Motor-Torpedoboot.
Die Schnellbootverbände der Reichs- und Kriegsmarine waren militärische Verbände, in denen die Schnellboote der Reichsmarine und ab 1935 der Kriegsmarine zusammengefasst waren, und die aus Schnellbooten und Unterstützungsschiffen bestanden. Als Schnellboote wurden sowohl bewaffnete Motorboote als auch Motor-Torpedoboote bezeichnet, welche kleiner und schneller als die eigentlichen Torpedoboote waren. Der englische Begriff für die deutschen Schnellboote im Zweiten Weltkrieg war E-boat.
Tragflügelboot
Ein Tragflügelboot oder Tragflächenboot ist ein Hochgeschwindigkeitswasserfahrzeug, das bei steigender Geschwindigkeit mittels des dynamischen Auftriebs unter Wasser liegender Tragflügel (Hydrofoils) während der Fahrt angehoben wird. Dadurch berührt der Rumpf nicht mehr das Wasser. Das Fahrzeug „schwebt“ über der Wasseroberfläche. Da sich dann nur ein kleiner Teil des Fahrzeugs (Tragflügel und Ruderblatt sowie ggf. Vortriebselement (Propeller oder Jet)) unterhalb der Wasseroberfläche befindet, werden die Verdrängung und der Reibungswiderstand deutlich reduziert. Dadurch wird bei gleicher Antriebsleistung eine höhere Geschwindigkeit erreicht.
Hydrofoil
Ein hydrofoil ist eine Tragfläche oder ein Tragflügel, der im Wasser betrieben wird. Sie ähneln in Aussehen und Zweck den Tragflächen von Flugzeugen. Boote, die mit Tragflügeltechnologie ausgestattet sind, werden auch einfach als Hydrofoils bezeichnet. Wenn ein Tragflügelboot an Geschwindigkeit gewinnt, heben die Tragflügel den Bootsrumpf aus dem Wasser, wodurch der Luftwiderstand verringert und höhere Geschwindigkeiten ermöglicht werden.
Ein 17 Tonnen schweres deutsches Tragflügelboot, der VS-6, wurde 1940 entworfen und gebaut. Die Fertigstellung erfolgte 1941 für den Einsatz als Minenleger. Es wurde in der Ostsee getestet und erreichte eine Geschwindigkeit von 47 Knoten. In den folgenden drei Jahren schnitt es im Vergleich zu einem Standard-Schnellboot gut ab, ging aber nicht in Produktion. Da es schneller war, konnte es eine höhere Nutzlast transportieren und Minenfelder überqueren, war aber anfällig für Beschädigungen und lauter.
Tragflügelboot-Konzept der GRdDN
1944
Rudolf Engelmann Boot
TR-5B
Als sich der Zweite Weltkrieg seinem Ende näherte, schlugen deutsche Marinekonstrukteure Ende 1944 unter verzweifelten Umständen einige wirklich radikale Entwürfe vor. Darunter befand sich der letzte Entwicklungsschritt der K-Verband-Entwicklung für ihre Tragflügelboot-Angriffsbootprojekte.
Das futuristische Tragflügelboot-Konzept mit der Bezeichnung TR-5b sah die Erweiterung eines VS-Tragflügels mit zwei Turbojets vor, um ein schnelles, schwer bewaffnetes Angriffsboot mit Tragflügel zu schaffen. Die Turbojets (zwei Jumo 004 oder He S 011) sollten mit dem Tragflügel gekoppelt werden, um in der Endphase des Angriffs und beim Rückzug feindlicher Schiffe eine drastische Geschwindigkeitssteigerung zu ermöglichen.
Obwohl Tests mit dem ferngesteuerten Jetboot Tornado aus dem Jahr 1944 mehrere Probleme mit dieser Antriebsart offenbarten (nur bei ruhiger See durchführbar und mit anhaltenden Steuerungsproblemen), wurde die Ergänzung der TR-5b mit Turbojets als mögliche Lösung angesehen, um die Überlebenschancen bei einem Angriff auf alliierte Schiffe zu erhöhen.
Die Bewaffnung dieses Schiffes wurde nie bekannt gegeben, aber den Abbildungen zufolge handelt es sich um eine Standard-S-Boot-Bewaffnung mit Kanonen, Torpedos oder Minen.
Dieses Projekt kam jedoch zu spät und bot keinen nennenswerten Vorteil gegenüber den deutschen Schnellbooten. Auch die deutschen Sprengstoffschnellboote blieben bis auf einige Experimente erfolglos. Der Bau der TR-5b sollte Anfang 1945 beginnen, wurde aber aufgrund der Realitäten des Seekriegs abgesagt.
In den 1950er Jahren wurde ein Prototyp eines Tragflügelboots vom Typ Wendell Schnellschiff nach dem Vorbild des TR-5b (ohne Düsen), jedoch in einem drastisch verkleinerten Maßstab gebaut.
Das Schiff ist derzeit vor dem Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven ausgestellt.
Halbtauchfähiges Angriffsboot
VS-5
Anfang der 1930er Jahre begann der Berliner Rudolf Engelmann mit der Untersuchung von Konstruktionen zur Verbesserung der Rumpfform von Seeschiffen. Engelmann war der Ansicht, dass eine neue Rumpfform die Gleitfähigkeit von Seeschiffen deutlich verbessern würde. Die schnellsten Ozeandampfer und Zerstörer erreichten damals Geschwindigkeiten von etwa 56 km/h bzw. 74 km/h. Engelmanns Ziele waren es, die Geschwindigkeit bei gleicher Leistung auf 74–93 km/h zu steigern und Schiffen höhere Geschwindigkeiten auch bei rauer See zu ermöglichen.
Rudolf Engelmanns ursprüngliches Konzept eines Halbtaucherschiffs ist in Abb. 3 und Abb. 4 aus seinem ersten Patent (651.390) dargestellt. Abb. 10 zeigt den aktualisierten Entwurf aus seinem zweiten Patent (651.892), mit Ausnahme von Zeile 14. Zeile 14 zeigt die Kimm, die im dritten Patent (651.893) hinzugefügt wurde.
Engelmann testete verschiedene Rumpfformen anhand von Modellen. Am 25. März 1934 meldete Engelmann sein Design in Deutschland zum Patent an (Nr. 651.390). Die Form von Engelmanns Schiff ähnelte stark einem modernen U-Boot – ein zigarrenförmiger (spindelförmiger) Rumpf mit einem Propeller am Ende und einem Aufbau in der Mitte. Engelmanns Schiff war jedoch nicht vollständig tauchfähig. Der Rumpf befand sich unter der Wasseroberfläche, der Aufbau befand sich jedoch oberhalb der Wasserlinie. Der Rumpfquerschnitt war birnenförmig, wobei sich der schmale Teil in der Mitte auf Höhe der Wasserlinie befand. Der untergetauchte Rumpf steigerte die Effizienz des Schiffs und verbesserte seine Stabilität bei rauer See. Der Aufbau hatte eine stromlinienförmige Form, um durch das Wasser und die Wellen zu schneiden.
Nach dem ersten Patent entwickelte Engelmann das Halbtaucherdesign weiter. 1935 meldete er zwei weitere Patente an, die eine aktualisierte Rumpfform beschrieben. Der Unterschied zwischen den beiden späteren Patenten wurde im deutschen Patent 651.893 detailliert beschrieben, das einen am Aufbau angebrachten Kimm umfasste. Tests zeigten, dass der Aufbau der früheren Designs bei rauer See dazu neigte, eine Bugwelle aufzubauen. Außerdem führte der minimale Reserveauftrieb dieses Designs dazu, dass das Schiff unter Wellen hindurchpflügte. Um diese Probleme zu beheben, wurde die Dicke der Vorderkante des Aufbaus reduziert und oberhalb der Wasserlinie Kimm hinzugefügt. Die Kimm verjüngten sich nach hinten und gingen in die Seiten des Aufbaus über. Sie leiteten das Wasser vom Aufbau nach unten statt darüber. Die durch die Kimm geschaffene zusätzliche Fläche erhöhte die Verdrängung und den Auftrieb des Schiffs bei Wellengang.
Eine Zeichnung des Versuchs-Schnellboots 5 (VS 5) zeigt, dass das Schiffsprofil dem in Engelmanns zweitem und drittem Patent dargestellten sehr ähnlich ist. Beachten Sie, wie sich das Schiff an der Wasserlinie verjüngt, wo Rumpf und Aufbauten zusammentreffen.
Engelmanns Experimente erregten die Aufmerksamkeit der Kriegsmarine, die der Ansicht war, dass das Rumpfdesign militärisch einsetzbar sei. Da der Überbau der einzige Teil des Schiffs über Wasser war, verringerte sich die Erfassungsreichweite des Schiffs und es stellte für den Feind ein kleines Ziel dar. In Kombination mit seiner hohen Geschwindigkeit konnte ein Schiff von Engelmanns Konstruktion unentdeckt sehr nahe an ein feindliches Schiff herankommen, Torpedos abfeuern und sich dann schnell in eine sichere Entfernung zurückziehen. Um 1938 gab die Kriegsmarine den Bau eines Proof-of-Concept-Prototyps in Auftrag.
Der Prototyp erhielt die Bezeichnung Versuchs Schnellboot 5 (VS 5) und wurde auch als Engelmann-Boot bezeichnet. Das Schiff war ein halbtauchfähiges Schnellangriffstorpedoboot für den Einsatz in Küstengewässern. Das VS 5 wurde nach den Vorgaben von Engelmanns drittem Patent gebaut. Die Steuerung erfolgte über Ruder und Heckruder am Heck des Schiffs. Die Bewaffnung des VS 5 bestand aus zwei nach vorn feuernden 533-mm-Torpedorohren im Bug des Rumpfes und zwei 20-mm-Kanonen auf den Aufbauten. Es ist jedoch nicht klar, ob die Waffen jemals in den Prototyp eingebaut wurden.
Die VS 5 im Trockendock, höchstwahrscheinlich vor ihrem Stapellauf im Januar 1941. Das fertige Schiff ähnelte stark einem U-Boot mit einem ungewöhnlichen Segel. Beachten Sie die Kimm des Aufbaus. Engelmann erklärte in seinen Patenten, dass die Oberseite des Aufbaus mit einem Überhang gebaut werden könnte, sodass die Vorderkante zum Rumpf hin abgewinkelt wäre. Diese Konfiguration würde die Neigung von Wellen, über den Aufbau zu laufen, weiter verringern.
Für die Leistung sorgten vier MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) L11Z 19/30-Dieselmotoren. Der L11Z 19/30 war ein 11-Zylinder-Doppelwirkungs-Zweitakt-Reihenmotor mit Rückwärtslauf. Jeder seiner geschlossenen Zylinder hatte oben und unten eine Brennkammer. Ein einzelner Ansaugkrümmer brachte Luft in die Zylinder, wo die Luft je nach Hub entweder über oder unter den doppelseitigen Kolben geleitet wurde. Separate Auspuffkrümmer sammelten die Abgase aus der oberen und unteren Brennkammer. Der Motor hatte eine Bohrung von 7,48 Zoll (190 mm) und einen Hub von 11,81 Zoll (300 mm). Da der Kolben doppeltwirkte und es eine obere und eine untere Brennkammer gab, verdoppelte sich der Hubraum des Motors nahezu, als hätte er 22 Zylinder. Die Pleuelstange, die durch die untere Brennkammer führte, nahm jedoch ein Volumen von etwa 40 Kubikzoll (0,66 l) ein. Der Gesamthubraum der oberen Brennkammern betrug 93,56 l (5.710 cu in). Der Gesamthubraum der unteren Brennkammern betrug ca. 86,35 l (5.269 cu in). Der Gesamthubraum der L11Z 19/30 betrug ca. 179,91 l (10.979 cu in). Der Motor hatte eine maximale Leistung von 1491 kW (2.000 PS) bei 1050 U/min und eine Dauerleistung von 1044 kW (1.400 PS) bei 900 U/min. Die vier L11Z 19/30-Motoren waren in zwei Reihen in der Mitte der VS 5 eingebaut und mit einem gemeinsamen Getriebe verbunden, das einen einzelnen Propeller antrieb.
Der VS 5 wurde von vier MAN L11Z 19/30 doppeltwirkenden Zweitakt-Elfzylindermotoren angetrieben. Beachten Sie die oberen und unteren Auspuffkrümmer, die durch den Ansaugkrümmer getrennt sind. Im Spalt unter dem unteren Auspuffkrümmer befanden sich die beiden Einspritzdüsen für die untere Brennkammer. Durch die Mitte jedes Spalts führte eine abgedeckte Pleuelstange. (Bild von Hermann Historica)
Die VS 5 war 48,84 m lang und 2,82 m breit. Der Kiel befand sich etwa 3,6 m unter der Wasserlinie. Der Überbau war etwa 20 m lang und ragte etwa 3,8 m aus dem Wasser. Die VS 5 verdrängte etwa 265 Tonnen und hatte eine prognostizierte Höchstgeschwindigkeit von 93 km/h. Das Schiff hatte eine volle Besatzung von 17 Mann. Einige Quellen geben an, dass die VS 5 in seichtem Wasser sinken konnte, um sich vor feindlichen Schiffen zu verstecken. Nach dem Abtauchen konnte sie sich nicht mehr bewegen (außer auftauchen), da das Schiff weder über Batterien noch die Möglichkeit hatte, seine Motoren unter Wasser laufen zu lassen. Die Fähigkeit zum absichtlichen Sinken wird jedoch nicht in allen Quellen erwähnt.
Im Normalbetrieb war der Rumpf der VS 5 vollständig unter Wasser, und nur der Aufbau befand sich über der Wasserlinie. Der 3,8 m hohe und 20 m lange Aufbau war für feindliche Schiffe ein kleines Ziel, das sie leicht erkennen und treffen konnten.
Der Bau der VS 5 begann am 1. April 1940. Das Schiff wurde von der Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft (Deschimag) in Bremen, Deutschland, gebaut. Deschimag war ein Zusammenschluss von acht deutschen Werften. Die VS 5 lief am 14. Januar 1941 vom Stapel, und kurz nach Beginn der Tests traten Probleme auf. Trotz der Änderungen an Engelmanns Konstruktion neigte die VS 5 bei schwerem Seegang immer noch dazu, unter Wellen hindurchzupflügen. Außerdem verursachte das Drehmoment des einzelnen Propellers bei voller Leistung eine Schlagseite des gesamten Schiffs von etwa 14 Grad. Das Problem war so schwerwiegend, dass wegen der Neigung eine Geschwindigkeit von 52 km/h nicht überschritten werden konnte.
Das Projekt VS 5 wurde offenbar 1942 aufgegeben, und was mit dem Schiff geschah, ist nicht bekannt. Pläne für ein größeres 661-Tonnen-Schiff (600 Tonnen) wurden verworfen. Für das größere Schiff waren Doppelpropeller geplant, deren Konfiguration die durch den Einzelpropeller verursachte Schlagseite behoben hätte. Engelmanns Designkonzept wurde übergangen, da sich die Kriegsmarine auf U-Boote und Schnellboote konzentrierte, statt auf eine Kombination aus beidem.
Die Kimm des Aufbaus ist auf diesem Bild der VS 5 gut zu erkennen. Die VS 5 hatte unter Volllast eine starke Schlagseite, ein Problem, das beim Bau anderer Schiffe desselben Typs behoben worden wäre. Die VS 5 vereinte Elemente eines Schnellboots und eines U-Boots, bot aber gegenüber anderen Schiffstypen keine wirklichen Vorteile.
Weitere Militärische Tragflügelboote
VS-6
Während des Zweiten Weltkriegs arbeiteten [Baron Hanns] von Schertel und die Werft Sachsenberg beim Bau mehrerer Tragflügelboote für die deutsche Marine zusammen. 1941 brachten sie das 17 Tonnen schwere VS-6 auf den Markt, ein Minenleger-Tragflügelboot. Es war 52,5 Fuß lang und konnte Geschwindigkeiten von bis zu 47 Knoten erreichen. Angetrieben wurde es von zwei Hispano-Suiza-Benzinmotoren mit jeweils 1560 PS.
Tietjens VS-7
Professor Oscar Tietjens, ein weiterer Pionier der Tragflügelboote, patentierte ein die Oberfläche durchdringendes Reifenprofilsystem, das erstmals 1932 in Philadelphia auf einem kleinen Schnellboot getestet wurde (das 237 kg schwere Boot erreichte mit einem 5-PS-Außenbordmotor eine Geschwindigkeit von etwa 40 km/h). Tietjens kehrte später nach Deutschland zurück, wo er seine Entwicklungsarbeit parallel mit Baron von Schertel fortsetzte. Das Tragflügelboot VS-7, ein 17 Tonnen schweres Boot mit Reifenprofilsystem, wurde in Schleswig, Deutschland, auf der Vertens Yacht Yard gebaut. Das VS-7 hatte den gleichen Hubraum und die gleiche Leistung wie von Schertels VS-6. Obwohl die VS-7 eine Geschwindigkeit von bis zu 55 Knoten erreichte, verglichen mit den 47 Knoten der VS-6, waren Stabilität und Manövrierfähigkeit von Tietjens Tragflügelboot wesentlich schlechter als die der VS-6 und es gab Startschwierigkeiten.
VS-8
1943 wurde die 80 Tonnen schwere VS-8 vom Stapel gelassen. Dieses relativ große Tragflügelboot war 150 Fuß lang und sollte Panzer und Nachschub transportieren, um Rommels Feldzug in Nordafrika zu unterstützen. Obwohl die VS-8 ursprünglich für eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Knoten ausgelegt war, war sie tatsächlich auf 37 Knoten begrenzt. Das lag daran, dass der einzige damals verfügbare Motor ein Mercedes-Benz-Diesel mit 1800 PS war. Das untermotorisierte Boot war bei Gegensee stabil, löste sich jedoch bei einigen Tests in nachfolgenden Wellen von den Tragflügeln. Darüber hinaus erlitt es 1944 einen Verlust durch Sabotage und wurde schließlich auf den Strand gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wurde entschieden, sich auf weitere Verbesserungen der VS-6 zu konzentrieren.
VS-10
Das letzte Tragflügelboot dieser Serie war die 46 Tonnen schwere VS-10. Sie war 28 Meter lang und als Torpedoboot mit einer Geschwindigkeit von bis zu 60 Knoten konzipiert. Leider wurde sie am Tag vor ihrem Stapellauf bei einem Luftangriff vollständig zerstört.
..,-
